Пострiл iз глибин. Останнiй рейс «Лузитанii» Ерiк Ларсон Президент Вудро Вiльсон до останнього намагався втримати Америку осторонь вiйни, що вирувала в Європi. Уперше в iсторii був здiйснений авiаналiт цепелiнами, уперше в iсторii на полi бою застосували смертоносний газ… Катастрофа «Лузитанii» стала першим в iсторii актом залякування цiною загибелi сотень дiтей. Але ж про напад попереджало нiмецьке посольство, про пiдготовку до нього було вiдомо у таемничiй Кiмнатi 40 – найсекретнiшому пiдроздiлi британськоi розвiдки! Роковий збiг обставин чи пiдводнi течii свiтовоi полiтики – що вiдправило на дно Атлантики корабель, який не мiг потонути? А поки «Лузитанiя» – найбiльший i найшвидший у свiтi лайнер – прямуе назустрiч своiй загибелi… Ерiк Ларсон Пострiл iз глибин Останнiй рейс «Лузитанii» © Erik Larson, 2015 © Shutterstock.com / Everett Historical, Triff, обкладинка, 2017 © Hemiro Ltd, видання украiнською мовою, 2017 © Книжковий Клуб «Клуб Сiмейного Дозвiлля», переклад та художне оформлення, 2017 Вiдгуки на книгу Ерiка Ларсона «Пострiл iз глибин» Ларсон – один iз найславетнiших сучасних майстрiв художньоi документалiстики. Вiн надзвичайно вправний оповiдач, володiе стилем i може перетворити купу фактiв на чудову iсторiю, наче Едвард Руки-Ножицi – кучму волосся на чудову зачiску. Це дуже цiкава книга на важливу тему – вона досить потужна, щоб землетрусом пройти по новому поколiнню читачiв.     New York Times Book Review Ларсон умiе перетворювати документалiстику на драму. Вiн здатний знаходити якнайсентиментальнiшi подробицi та правильно iх використовувати, а також мае хист вiдшукувати оригiнальнi деталi.     New York Times З кожним розкриттям таемниць Британii та Америки, з кожним клаустрофобно-жахливим моментом на U-20, нiмецькiй субмаринi, що торпедувала лайнер, з кожним епiзодом на палубi «Лузитанii» Ларсон тiльки збiльшуе напругу сюжету. Вiн неперевершено вмiе помiчати iронiчнi подробицi, вiдчувае атмосферу часу та може створити захопливу iсторiю – таку, на яку заслуговуе «Лузитанiя». Ця книга може змусити Леонардо Дi Капрiо позмагатися за право долучитися до ii екранiзацii.     San Francisco Chronicle У своему захопливому дослiдженнi останнiх днiв того, що колись було найшвидшим лайнером у свiтi, Ларсон дивовижним чином оживлюе минуле. Вiн знаходить телеграми, журнали, любовнi листи й розповiдi свiдкiв, вiн занурюе нас у сповненi iнтриги подробицi й у такi речi, про якi ми навiть не пiдозрювали… Це гостроцiкава, драматична та потужна iсторiя.     NPR (National Public Radio) Ларсон – журналiст, який створюе документальнi книги. Але вони читаються наче романи, поглинаючи з головою. І ця – не виняток. Я знав багато про «Титанiк», але майже нiчого – про «Лузитанiю», i ця книга допомогла менi закрити всi прогалини… ще й як!     Джордж Р. Р. Мартiн Ця сповнена деталей розповiдь захоплюе й показуе, що насправдi сталося набагато бiльше подiй, анiж про це вiдомо загалу. Історiя Ларсона – найбiльш яскрава та насичена напругою з-помiж усiх написаних досi. Вiн примудряеться знайти справжню емоцiйну силу в страшному злиттi «великих i до болю малих» подiй, спорудити декорацii для останнiх миттевостей агонii корабля.     Washington Post Ця iсторiя привертае увагу й не дае вiдволiктися… Майстерно вибудувана напруга… Ларсон наче переносить читача просто на борт корабля, до всiх пасажирiв. Оповiдь просто-таки дихае самим життям.     Seattle Times Ларсон мае дар перетворювати iсторичнi факти на популярнi iсторii, i ця книга – ще один зразок цього. Вона тримае читача в постiйнiй напрузi, а це неабияке досягнення з огляду на те, що ми всi знаемо про перебiг подiй. Цю напругу просто неможливо витримувати.     Boston Globe Страшна, але захоплива iсторiя. Коли два судна зустрiчаються, напруга сюжету залишае далеко позаду «Щелепи». Потоплення просто не може статись, але його й не уникнути. Щоправда, уболiвати за акулу ви не будете, проте неймовiрнi подробицi швидко заповнять вашу увагу й нiколи вже не вiдпустять.     Entertainment Weekly Ерiк Ларсон досяг неймовiрного успiху завдяки своему вмiнню подавати iсторiю в суперпопулярних творах, якi читаються наче трилери. Вiн справжнiй майстер напруги в документальному жанрi.     USA Today Ларсон яскраво зображуе катастрофу корабля й так вдало перемiщуе читача в мiкрокосмос морськоi подорожi, що в другому класi навiть краще, нiж у першому.     The New Yorker Ларсон – неперевершений оповiдач i пошуковець, який не знае втоми.     Лев Гроссман, Time Ларсон знову демонструе свiй талант у сплетiннi простодушностi, наклепу та iнтриг. Вiн вправно малюе словом життя на борту лайнера й знайомить читача з полiтичною ситуацiею того часу. У його книзi пануе неперевершена атмосфера, заснована на глибокому вивченнi теми й надзвичайнiй бiблiографii. Жоден його персонаж не залишить читача байдужим, як i розповiдь про потоплення й випробування, через якi довелося пройти тим, хто вижив.     Washington Times Якщо ви шукаете динамiчну та емоцiйну iсторiю про одну з найжахливiших морських катастроф, то ця книга запаморочить вам голову. Ларсон – надзвичайний оповiдач, i йому чудово вдалося подати iсторiю в координатах подiй на «Лузитанii», U-20 та в полiтицi.     Richmond Times-Dispatch Ларсон чудово розповiдае про долю «Лузитанii». Книга вражае кiлькiстю судових подробиць та деталей останнього плавання лайнера. Так, ми всi наперед знаемо, чим завершиться це плавання, проте Ларсону вдаеться тримати читача в напрузi. Вiн провiв неймовiрне дослiдження останнього тижня корабля – його книга так i проситься в Голлiвуд.     Toronto Globe and Mail Точна й досконало дослiджена iсторiя перемiщуе вас просто у вир подiй. Ларсон володiе майже чарiвним талантом брати заздалегiдь усiм вiдомий сюжет i перетворювати його на щось захопливе, дивовижне й неперевершене.     Dallas Morning News Професiйно побудована iсторiя про особисту й загальну погорду, про державнi iнтриги й таемницi – з яскраво виписаними неймовiрними збiгами та промахами, що привели «Лузитанiю» до катастрофiчного удару. Стиль Ларсона неперевершений.     Miami Herald Ларсон мае дар знаходити дрiбнi особистi подробицi, що воскрешають iсторiю. Його розповiдь про затоплення корабля та жахливi 18 хвилин, якi пройшли вiд моменту удару до повного зникнення судна пiд водою, майстерно прикрашена дивними, зворушливими деталями.     Columbus Dispatch У руках менш талановитого майстра захоплива iсторiя останнього плавання «Лузитанii» могла б загубитись у нудних описах людей, технiчних подробицях тактики субмарин та детальнiй розповiдi про подii в полiтицi часiв Першоi свiтовоi. Добре, що ця iсторiя потрапила до рук Ларсона. Вiн надзвичайним чином поеднуе неспiвмiрнi факти в едину розповiдь, створюючи цiкаву iсторiю про кiнець «Лузитанii» та початок вiйни для США.     Pittsburgh Post-Gazette Затоплення розкiшного лайнера «Лузитанiя» у вашiй уявi може, мабуть, умiститися в невеличку скриньку. Але коли ви прочитаете неймовiрну реконструкцiю Ерiка Ларсона, то будете потребувати цiлого уявного будинку. У своiй книзi Ларсон подае не просто белетризацiю iсторичних подiй, а й захопливий вир iнформативних мiнi-оповiдей.     Milwaukee Journal Sentinel Ларсон оживлюе свою розповiдь так, як це вдаеться мало кому з сучасних авторiв.     Minneapolis StarTribune Історiю затоплення «Лузитанii» нiмецькою субмариною вже не раз розповiдали, але версiя Ларсона поглинае читача детальнiстю та саме йому притаманною безпосереднiстю оповiдi.     People Трагiчнi новi подробицi свiтовоi пожежi – iсторiя останнього рейсу «Лузитанii» варта палкоi наснаги та майстерностi, яких доклав Ерiк Ларсон. Читачi попереднiх творiв цього автора не розчаруються. Вiн неперевершено вмiе описувати подii та майстерно втримуе iнтерес читача.     Newsday Не можемо дочекатися, коли ж на екранах з’явиться «Пострiл iз глибин» Ларсона в баченнi Джеймса Кемерона.     New York Magazine Ларсон уже давно опанував мистецтво пошуку загублених та втрачених цiкавинок, якi вiн перетворюе на захопливi популярнi iсторii. І йому знову це вдалося.     The Christian Science Monitor Шанувальники творчостi Ларсона запевняють, що хоч яку тему вiн обирае – його iсторiя буде неймовiрно цiкавою. І ця книга доводить, що вони мають рацiю. Історiя постане перед вами в усiй своiй жахливiй красi.     New York Daily News Прекрасна, динамiчна версiя староi iсторii, яку ви, можливо, знали лише частково.     Arkansas Democrat Gazette Ми всi знаемо, чим закiнчиться ця iсторiя, але Ларсону все одно вдаеться зробити так, щоб хотiлося далi й далi гортати сторiнки, i то дуже швидко. У центрi оповiдi всього декiлька персонажiв: капiтан «Лузитанii» Вiльям Томас Тьорнер, президент Вудро Вiльсон, командир субмарини капiтан Вальтер Швiгер, продавець книжок iз Бостона Чарльз Лорiа, архiтектор Теодейт Поуп, а також iще декiлька другорядних персонажiв. Їхнi долi в оповiдi Ларсона неуникненно й трагiчно переплiтаються. Автор глибоко вивчив тему, i кiлькiсть дрiбних деталей та iсторiй iз життя людей просто вражае.     Foreign Policy Ларсон перетворив знайому iсторiю на майстерно написану елегiю непередбачуваностi вiйни.     Maclean’s Ларсон – неперевершений оповiдач, який швидко розгортае низку подiй i приводить нас до мiсця, де неминуче зустрiнуться мисливець i здобич. Читач прив’язуеться до персонажiв, i напруга зростае, адже не завжди зрозумiло, хто ж залишиться живим.     Salon Ларсон чудово володiе словом. Коли читач доходить до самого моменту трагедii, книга постае в невимовнiй яскравостi. Ви нiби особисто вiдчуваете, як це – перебувати на кораблi, що тоне. Вiдчуваете тягар життiв, забраних того дня. І те, що все це – результат ретельного вивчення подробиць та людей, i е джерелом дивного задоволення вiд книг Ларсона.     Flavorwire Ларсон дуже зворушливо подае хронiку останньоi подорожi лайнера. За його оповiддю стоiть безлiч джерел: телеграми, повiдомлення, розповiдi пасажирiв, таемнi документи, вiйськовий журнал капiтана субмарини, любовнi листи, архiви Адмiралтейства та унiверситетiв, навiть посмертнi фото загиблих… Усе це переплiтаеться з полiтичними та соцiальними подiями й стае своерiдним благословенням тим 1198 душам, якi загинули в морi.     Tampa Bay Times Ларсон, славетний майстер слова, заповнюе бiлi плями в нашiй початковiй освiтi, в обличчях та подiях, оповiдаючи про катастрофу. Прихильник iсторii не залишиться невдоволеним, адже важко за сторiнками цiеi книги не вiдчути себе на борту лайнера поруч iз новими друзями.     Fort Worth Star-Telegram У динамiчнiй iсторii Ларсон розкривае нам великi та малi сили, природнi й людськi, що привели «Лузитанiю» до фатальноi зустрiчi. Розповiдь про хвилини та години пiсля удару торпеди вражае. Ця книга i через 100 рокiв пiсля трагедii захоплюе увагу читача.     Buffalo News Ларсон – його колись назвали «iсториком з душею романiста» – створив книгу, яка поеднуе в собi захоплення художньоi прози та iсторичну реальнiсть.     Toronto Sun Ларсон демонструе нам, що iсторичнi книги можуть бути водночас драматичними й надзвичайно iнформативними. Потоплення лайнера нiмецькою торпедою 100 рокiв тому було не менш трагiчним, нiж катастрофа «Титанiка», i справило величезний вплив на хiд iсторii. Завдяки Ларсону ми можемо вiдчути все так гостро, нiби трагедiя сталася зараз.     New York Magazine’s Vulture.com Автор бестселерiв «Диявол у бiлому мiстi» та «Уражений блискавкою» демонструе майстерне використання паралельноi оповiдi в iсторii про потоплення «Лузитанii» нiмецькою субмариною. Вiдчуття жаху стае дедалi сильнiшим – два судна йдуть назустрiч одне одному. Автор не просто розповiдае нам урок зi шкiльноi iсторii – вiн вивчае документи британськоi розвiдки й намагаеться зрозумiти, чому корабель нiхто не захистив, хоча пасажири на це сподiвалися. Ларсон поеднуе полiтику, економiку, технологiю, навiть погоду – i перед нами постае неймовiрна та неминуча подiя. Свiжий погляд на катастрофу, що сколихнула свiт.     The Onion A.V. Club Сповнене iнтриги й здатне цiлковито захопити дослiдження легендарноi катастрофи.     Kirkus Reviews Історично точна й особиста оповiдь читаеться як першокласний трилер.     Booklist Ларсону завжди вдавалося знайти надзвичайнi подробицi подiй та оживити iсторiю, але цього разу вiн перевершив себе. Вражае не тiльки неймовiрне дослiдження, що лежить в основi книги, але i яскравi персонажi – пасажири та члени команди. Вони тiльки посилюють напругу, яка охоплюе читача вiд усвiдомлення того факту, що багато хто з них загине разом iз лайнером. Історiя вируе iронiею та рiзними «якби». Книга – найвищий пiлотаж художньоi майстерностi.     BookPage У своiй оповiдi – бездоганнiй, як i сам лайнер, – Ларсон занурюе нас в одну з найтрагiчнiших подiй Першоi свiтовоi. Рiзке нагадування про те, що таке вiйна у своiй найпростiшiй сутi – боротьбi життя i смертi.     Publishers Weekly Ларсону ще раз вдалося перетворити складнi подii на неймовiрно цiкаву iсторiю. Сповнена пронизливих емоцiй розповiдь сподобаеться прихильникам вiйськовоi та морськоi iсторii, а також читачам популярно-iсторичних творiв.     Library Journal Присвячую Крiсовi, Крiстен, Лорен та Ерiн (а також Моллi та Ральфi, якi не з нами, але не забутi) У пошуку надзвичайних iсторiй (До читачiв) Загалом я дотримуюся стратегii читати жадiбно та рiзноманiтно мiж роботою над книгами, але вперше почав читати про «Лузитанiю» з якоiсь дивноi забаганки. Почав читати – i мене причарувало й нажахало те, про що я дiзнався. Я думав, що знав усе про цей iнцидент, але швидко зрозумiв, як помилявся. Головне, що я побачив: серед усiх цих заплутаних подробиць – i часто навмисне заплутаних – ховаеться щось дуже просте й прекрасне: дуже цiкава iсторiя. Хочу додати, як завжди, що ця книга – не художнiй твiр. Усе, що я наводжу в лапках, – то цитати з мемуарiв, листiв, телеграм та iнших iсторичних джерел. Я намагався так органiзувати всi цi життевi – ба навiть романтичнi – фрагменти, щоб читач мiг вiдчути тi часи (хоча, можливо, деяким читачам захочеться пропустити подробицi розтинiв тiл, наведенi ближче до кiнця книги). У будь-якому разi пропоную вам сагу про «Лузитанiю» та безлiч сил, як великих, так i до болю малих, що зiйшлися одного травневого дня 1915 року й призвели до трагедii монументальних масштабiв; сил, чия справжня природа та наслiдки довго залишалися прихованими в мороку iсторii. Ерiк Ларсон Сiетл Декiлька слiв про час Щоб не плутати читачiв i не плутатися самому, я перевiв нiмецьку субмарину на час за Гринвiчем. Наприклад, у вiйськовому журналi капiтан-лейтенанта Вальтера Швiгера зазначено 15:00, а я вказую 14:00. Щодо Адмiралтейства Британii Важливо пам’ятати, що Адмiралтейство очолював Перший Лорд; його заступником був Перший Морський Лорд, який опiкувався повсякденними справами флоту. Пострiл iз глибин Останнiй рейс «Лузитанii» Капiтани завжди мають пам’ятати, що, хоча вони й повиннi здiйснити плавання якомога швидше, вони не можуть наражати корабель на будь-який ризик, що може призвести до катастрофи. Безпека життiв i вантажу мае завжди лишатися iхнiм прiоритетом, яким вони керуються, коли приймають будь-якi рiшення, – i анi прагнення дiстатися до мiсця призначення швидше, анi бажання збiльшити швидкiсть не можуть слугувати виправданням ризику.     «Правила роботи в компанii» Пароплавна компанiя «Кунард», березень 1913 року Прiоритет – безпека субмарини.     Адмiрал Райнгард Шеер «Нiмецький флот вiдкритого моря у Свiтовiй вiйнi», 1919 рiк Слово капiтана Уночi 6 травня 1915 року, коли корабель наближався до берегiв Ірландii, капiтан Вiльям Томас Тьорнер залишив мiсток i спустився у вiтальню першого класу, де вiдбувався концерт i талант-шоу пасажирiв, звичний для пароплавiв «Кунард» захiд. Кiмната була великою й теплою, стiни обшитi червоним деревом, пiдлога встелена зеленими та жовтими килимами. Тут були два 14-футовi камiни коло передньоi та задньоi стiн. Зазвичай Тьорнер не вiдвiдував таких вечiрок на борту корабля – соцiальна частина капiтанських обов’язкiв була для нього тягарем, – але того вечора в нього були новини. У кiмнатi панувала напруга, незважаючи на спiви, музику та не дуже вправнi фокуси. Коли пiд час перерви наперед вийшов капiтан, напруга стала ще бiльш вiдчутною. Його присутнiсть стала для пасажирiв пiдтвердженням тих страхiв, що переслiдували iх вiд самого початку подорожi з Нью-Йорка. Так поява священика псуе всю життерадiснiсть медсестри. Проте Тьорнер мав протилежнi намiри – заспокоiти пасажирiв. Його зовнiшнiсть допомагала в цьому. Вiн був схожий на банкiвський сейф i втiлював собою спокiйну силу. Блакитнi очi, добра усмiшка, сивувате волосся – йому було 58 рокiв – вiдображували мудрiсть, досвiд, як i його статус капiтана лайнера компанii «Кунард». Вiн командував «Лузитанiею» вже втрете – згiдно з принципами переведення капiтанiв з корабля на корабель, яких дотримувались у компанii, – але вперше у военний час. Тьорнер повiдомив присутнiх, що наступного дня, у п’ятницю, 7 травня, корабель увiйде у води коло пiвденного узбережжя Ірландii, тобто в зону вiйськових дiй, окреслену Нiмеччиною. Новиною нi для кого це не стало. Уранцi перед вiдплиттям лайнера з Нью-Йорка на сторiнках газет з’явилось оголошення вiд посольства Нiмеччини у Вашингтонi. Воно нагадувало читачам про iснування зони вiйськових дiй та застерiгало, що «судна пiд прапором Великоi Британii[1 - Див. New York Times, 1 травня 1915 р. Стаття про попередження розмiщена на с. 3, а реклама – на с. 19.] або ii союзникiв можуть бути знищенi» i що пасажири на таких кораблях пливуть «на свiй ризик». Хоча в попередженнi не йшлося про якiсь певнi кораблi, але всi зрозумiли це як указiвку на корабель Тьорнера, «Лузитанiю», – принаймнi одна газета, New York World, помiстила це попередження поряд iз рекламою корабля компанii «Кунард». Вiдтодi всi пасажири «думали про субмарини[2 - Liverpool Weekly Mercury, 15 травня 1915 р.], бачили iх в уявi та увi снi, навiть iли з думками про них», як казав Олiвер Бернард, художник кiно, що подорожував першим класом. Тьорнер розповiв пасажирам, що трохи ранiше того вечора корабель отримав попередження про активнiсть субмарин коло узбережжя Ірландii, та запевнив усiх[3 - Preston, «Lusitania», 172.], що немае жодного приводу для хвилювань. Якби таке сказав хтось iнший, це звучало б як пустопорожня спроба заспокоiти. Але Тьорнер вiрив у те, що говорив. Вiн скептично ставився до небезпеки, яку становили нiмецькi субмарини, особливо якщо це стосувалося його корабля, одного з трансатлантичних швидкiсних лайнерiв, яких називали «хортами». Його керiвники теж подiляли скептичнi погляди. Керiвник нью-йоркського вiддiлу компанii навiть видав офiцiйну вiдповiдь на попередження Нiмеччини: «Рiч у тому[4 - Bailey and Ryan, «Lusitania Disaster», 82.], що „Лузитанiя“ – найбезпечнiше судно на сьогоднi. Вона надто швидка для будь-якоi субмарини. Жоден нiмецький корабель не зможе ii дiстати, ба навiть наблизитися до неi». І це пiдтверджував досвiд Тьорнера: як капiтан iнших кораблiв, вiн уже двiчi зустрiчав[5 - Там само, 65; Beesly, «Room 40», 93; Ramsay, «Lusitania», 50, 51.] пiдводнi човни, як вiн вважав, i легко вiд них тiкав, наказавши «повний уперед». Пасажирам вiн не став розповiдати про тi два iнциденти, натомiсть заспокоiв по-iншому: наступного дня, увiйшовши в зону вiйськових дiй, корабель буде пiд надiйним захистом Королiвського флоту. Потiм вiн побажав пасажирам на добранiч i повернувся на мiсток. Талант-шоу продовжилося. Декiлька пасажирiв залишилися спати одягненими у вiтальнi – боялися опинитися в пастцi на нижнiх палубах, якщо станеться атака. Один особливо стурбований пасажир, торгiвець грецькими килимами, надяг жилет i спав у шлюпцi. Інший, Ісаак Леманн, пiдприемець iз Нью-Йорка, заспокоював себе тим, що всюди носив iз собою револьвер, який скоро принiс йому славу та ганьбу. З вимкненим освiтленням та зачиненими шторами величний лайнер прямував крiзь море – iнодi в туманi, iнодi пiд небосхилом, повним зiрок. Але навiть уночi його силует був помiтний. Уранцi в п’ятницю, 7 травня, офiцери корабля, що прямував до Нью-Йорка, помiтили «Лузитанiю» на вiдстанi декiлькох миль i вiдразу ii впiзнали. Капiтан Томас Тейлор пояснив: «Силует iз чотирма трубами[6 - Свiдчення, Томас М. Тейлор, клопотання пароплавноi компанii «Кунард», 15 квiтня 1918 р., Нацiональний архiв США, Нью-Йорк, 913.] – тiльки в неi були чотири труби». Корабель, який неможливо не впiзнати й неможливо потопити, – плавуче мiсто пiд захистом сталi. «Лузитанiя» прорiзала нiч, наче величезна чорна тiнь на водi. Частина І «Чортовi мавпи» «Лузитанiя» Старий моряк Дим корабля й туман рiчки поеднувалися в iмлу, яка застеляла довколишнiй свiт. Величезний корабель здавався ще бiльшим – уже не творiнням людських рук, а радше скелею, що здiймаеться над рiвнинами. Корпус був чорним, i на його тлi чайки пролiтали бiлими спалахами. Зараз вони були тiльки красивими птахами, але скоро для людини, яка стояла на мiстку на сiм поверхiв вище вiд причалу, вони стануть справжнiм жахом. Лайнер перебував у щiльному оточеннi iнших суден коло причалу № 54 у рiчцi Гудзон при захiдному кiнцi 14-i вулицi. Цей причал був одним iз чотирьох, якими керувала англiйська компанiя «Кунард» iз Лiверпуля. З головного мiстка корабля вiдходили два допомiжнi – вони виступали, наче крила корабля, i з них капiтан мiг роздивитися корпус по всiй довжинi судна. Тут вiн i стоятиме через два днi – у суботу, 1 травня 1915 року, коли корабель вирушить у наступну подорож через Атлантику. Незважаючи на вiйну[7 - «Загальний аналiз пасажирiв та членiв команди», «Лузитанiя»: Записи про пасажирiв та екiпаж, SAS/29/6/18, Мерсiсайд.], що вже десять мiсяцiв iшла в Європi – довше, нiж будь-хто мiг очiкувати, – квитки були розкупленi в повному обсязi. На борту було зареестровано 2 тисячi людей, або «душ», iз них 1265 пасажирiв, серед яких було навдивовижу багато дiтей, зокрема немовлят. Згiдно з повiдомленням газети New York Times, з початку року цей рейс став найбiльшим рейсом у Європу за кiлькiстю пасажирiв[8 - New York Times, 2 травня 1915 р.]. Повнiстю завантажене судно, з командою, пасажирами, багажем, запасами та вантажем, важило (тобто мало водотоннажнiсть) 44 тисячi тонн, а максимальна його швидкiсть перевищувала 25 вузлiв, або ж 30 миль на годину. Того року багато пасажирських суден зняли з рейсiв чи перевели на вiйськову службу, i «Лузитанiя» стала найшвидшим цивiльним судном, яке залишилось обслуговувати населення. Тiльки есмiнцi та найновiшi британськi лiнiйнi кораблi класу «Королева Єлизавета» на нафтових двигунах могли пересуватися швидше. Такий великий корабель iз можливiстю розвивати таку швидкiсть вважався дивом сучасностi. Пiд час одного з перших випробувань цього судна[9 - Cunard Daily Bulletin, 19 липня 1907 р., Мерсiсайд.] – подорожi навколо Ірландii в липнi 1907 року – пасажир iз Род-Айленду спробував сформулювати ширше значення кораблiв у новому столiттi. – «Лузитанiя», – казав вiн журналiстовi щоденного видання Cunard Daily Bulletin, яке виходило прямо на борту, – являе собою прекрасне втiлення всього, що людство знае, усього, що воно пiзнало та винайшло досi. Те саме видання також повiдомляло, що пасажири проголосили «вотум осуду[10 - Там само.]» компанii «Кунард» через «два обурливi недогляди: на борту не передбачили можливостi полювати на шотландського тетерука та оленя». Один iз пасажирiв зауважив, що якщо коли-небудь знадобиться ще один Ноiв ковчег, то будувати не доведеться – можна буде просто зафрахтувати «Лузитанiю»: «Я пiдрахував, що тут досить мiсця для пар усiх iснуючих тварин, ще й залишиться». В останньому абзацi Bulletin погрозив пальцем Нiмеччинi, заявляючи, що корабель тiльки-но отримав – бездротовими каналами зв’язку – новини, начебто кайзер Вiльгельм надiслав на корабельню телеграму: «Будь ласка, невiдкладно доправте менi[11 - Там само.] дюжину – а краще тринадцять – „Лузитанiй“». Вiд самого початку цей корабель став нацiональною гордiстю та загальним улюбленцем. За своiм звичаем називати кораблi на честь давнiх земель, у «Кунард» обрали iм’я «Лузитанiя». Так колись називалася римська провiнцiя на Пiренейському пiвостровi, що приблизно збiгаеться з територiею сучасноi Португалii. Історiя назви корабля розповiдаеться в пояснювальнiй, яка зберiгаеться в архiвi компанii: «Жителi цiеi мiсцевостi були войовничими[12 - «Лузитанiя», D42/ S9/5/1, архiв «Кунард».], i римлянам було непросто скорити iх. Вони жили за рахунок грабункiв, iхнi манери були грубими та примiтивними». Пiзнiше в розмовнiй мовi назву скоротили до «Люсi». Сам корабель не був анi грубим, анi примiтивним. У свое перше трансатлантичне плавання «Лузитанiя» вирушила в 1907 роцi з Лiверпуля. Того дня за вiдплиттям спостерiгали тисячi людей, якi збирались у рiзних мiсцях уздовж рiчки Мерсi, – вони спiвали «Пануй, Британiе![13 - Назву цiеi пiснi часто пишуть та промовляють неправильно, наче декларацiю. Насправдi ж назва мала бути радше закликом, щось на зразок «Уперед, Британiе!»]» та махали хустками. Пасажир на iм’я К. Р. Мiннiтт у листi дружинi писав, що вийшов на найвищу палубу, до чотирьох величезних труб, щоб насолодитися моментом: «Важко навiть уявити[14 - Лист, C. R. Minnitt to Mrs. E. M. Poole, 9 липня 1907 р., DX/2284, Мерсiсайд.] ii розмiри, аж доки не пiднiмешся нагору. Тут наче на верхiвцi Лiнкольнського собору. Я також був у частинi першого класу – описати цю красу просто неможливо». Краса корабля була справою не такою простою. Вiд самого початку оздоблення вимагало багато уваги. У першу ж зиму дерев’янi панелi в кабiнетi першого класу та обiднiй залi почали зсихатись, i iх довелося замiнити. Потiм через надмiрну вiбрацiю компанiя вiдкликала корабель для встановлення додаткових крiплень. Постiйно щось ламалося й виходило з ладу. Вибухом печi поранило кiлькох членiв команди. Довелося чистити та прибирати накип iз парових котлiв. Пiд час зимового плавання труби замерзли, i iх розiрвало. Лампочки перегоряли[15 - Протокол Ради директорiв «Кунард», 10 липня 1912 р., D42/B4/38, архiв «Кунард»; Fox, «Transatlantic», 404.] неймовiрно швидко, а це було не такою вже й незначною проблемою: на «Лузитанii» було шiсть тисяч лампочок. Корабель стiйко переносив усi негаразди. Вiн був швидким, комфортним та милим серцю багатьох людей. Наприкiнцi квiтня 1915 року на його рахунку був 201 перехiд через Атлантику. Перед вiдплиттям у суботу, 1 травня, корабель треба було спритно пiдготувати, i це капiтановi Вiльяму Томасу Тьорнеру вдалося. В усiй iмперii «Кунард» не було нiкого, хто мiг би краще впоратися з великим кораблем. Перебуваючи на службi в ролi капiтана «Аквiтанii» тiеi ж компанii, Тьорнер здобув славу, коли в Нью-Йорку зумiв ввести корабель на належне мiсце мiж причалами та пришвартувати лише за 19 хвилин. Йому також належав рекорд подорожi «в обидва кiнцi»: вiн поставив його в груднi 1910-го на кораблi «Мавританiя» – двiйниковi «Лузитанii». Рекордна подорож до Нью-Йорка та назад тривала лише 14 днiв. «Кунард» у нагороду подарувала Тьорнеровi срiбну тацю. Йому було «дуже приемно[16 - Лист, W. Dranfield to W. T Turner, 20 сiчня 1911 р., D42/C1/2/44, архiв «Кунард»; лист, W. T. Turner to Alfred A. Booth, 6 лютого 1911 р., D42/C1/2/44, архiв «Кунард».]», хоча вiн здивувався i у своему листi подяки писав: «Я не очiкував, що моя заслуга отримае таке визнання. Усi ми на борту просто намагалися виконувати своi обов’язки, як i завжди». Процес пiдготовки «Лузитанii» був складним, заплутаним та вимагав багато уваги й фiзичних зусиль – ось що ховалося пiд зовнiшньою красою судна. Будь-хто, хто б подивився на корабель iз докiв, побачив би лише красу та монументальнiсть розмiрiв. У цю ж мить на iншому кiнцi корабля чоловiки, чорнi вiд пилу, вантажили лопатами вугiлля – 5690 тонн – у спецiальнi отвори в корпусi, якi називалися «бiчними кишенями». Корабель постiйно потребував вугiлля: навiть коли стояв у доках, на день витрачалося 140 тонн, щоб тримати топки розiгрiтими, котли в готовностi, а також щоб за допомогою динамо-машини виробляти електричний струм для освiтлення, роботи пiдйомникiв i – дуже важливо – для роботи передавача Марконi з антеною, натягнутою помiж двох щогл. На ходу апетити «Лузитанii» щодо вугiлля були жахливими. В екiпажi було 300 кочегарiв та машинiстiв[17 - Bisset, «Commodore», 32.], якi, працюючи по 100 осiб на змiнi, за день лопатами перекидали 1000 тонн вугiлля в 192 топки, якi грiли 25 котлiв та утворювали достатньо перегрiтоi пари, щоб обертати величезнi турбiни двигунiв. Цих чоловiкiв називали «чорною бригадою» – i не через расу, а через вугiльний пил, який вкривав iхнi тiла. Котли розташовувались на нижнiй палубi корабля й були дiйсно величезнi, наче локомотиви без колiс: 22 фути завдовжки i 18 футiв у дiаметрi. Вони постiйно вимагали уваги, бо пiд повним тиском один такий котел вибухом мiг розiрвати невеликий корабель навпiл. За п’ятдесят рокiв до цього вибух котлiв призвiв до найбiльшоi морськоi трагедii Америки всiх часiв – рiчковий пароплав «Султана» на рiчцi Мiссiсiпi був знищений разом iз 1800 людськими життями. Незважаючи на всi зусилля, яких докладала команда, вугiльний пил проникав усюди – пiд дверi кают, через замковi щiлини, по трапах нагору. Стюардам доводилося постiйно обходити корабель з ганчiркою, щоб протирати поруччя, ручки дверей, столи, стiльцi, тарiлки, чашки, будь-якi поверхнi, на яких збиралася сажа. Вугiльний пил загрожував не тiльки брудом: досягаючи певноi концентрацii в повiтрi, вiн ставав надзвичайно вибухонебезпечним i мiг призвести до руйнування корпусу судна. «Кунард» забороняла членам екiпажу[18 - У компанii дозволений вид сiрникiв називали «сiрниками-люциферками», хоча насправдi ця назва початково означала вкрай небезпечний вид сiрникiв, один з перших – вони рiзко спалахували та викидали iскри.] мати на борту власнi сiрники – iм видавали безпечнi сiрники, якi можна було запалити лише об спецiальну сумiш, нанесену на коробку ззовнi. Про будь-кого, у кого знаходили власнi сiрники, мали негайно доповiдати капiтановi Тьорнеру. Корабель був збудований для швидкостi. Вiн народився з гордостi та занепокоення, яке тодi, у 1903 роцi, охопило Британiю: вона боялася програти в перегонах за лiдерство в iндустрii пасажирських кораблiв. В Америцi компанiя J. P. Morgan скуповувала судноплавнi лiнii, щоб утворити монополiю. У Європi Нiмеччина будувала найшвидшi в свiтi океанськi лайнери та отримала «Блакитну стрiчку» для лайнера, який у рекорднi строки здолав Атлантику. У 1903 роцi Нiмеччина вже шiсть рокiв поспiль володiла «стрiчкою», i Британiя не могла оговтатись вiд сорому. На кону стояла гордiсть iмперii та компанii «Кунард», i вони уклали незвичайну угоду. Адмiралтейство погодилося позичити майже 2,4 мiльйона фунтiв стерлiнгiв (приблизно 2 мiльярди доларiв у сучасному еквiвалентi) компанii «Кунард» пiд лише 2,75 вiдсотка для будiвництва двох велетенських лайнерiв – «Лузитанii» та «Мавританii». А компанiя мусила прийняти деякi умови. Перш за все Адмiралтейство вимагало, щоб «Лузитанiя» мала середню швидкiсть через Атлантичний океан у 24,5 вузла. На перших етапах обговорення цей показник перевищував навiть 26 вузлiв. Були й iншi, складнiшi умови: Адмiралтейство також вимагало, щоб кораблi було спроектовано так, аби в разi вiйни на них можна було встановити морську артилерiю та перевести на вiйськову службу в ролi «озброених допомiжних крейсерiв». Крiм того, вони навiть наказали будiвникам «Лузитанii» встановити на палубi крiплення – або «тримальнi» кiльця – для дюжини великих гармат. Також корпус «Лузитанii» мав бути виготовлений згiдно з вимогами до лiнiйних кораблiв, тобто з поздовжнiми бункерами для вугiлля з обох бокiв. Вугiлля, що зберiгаеться в таких тунелях, набагато швидше розподiляеться мiж котельнями. У тi часи розумним вважалося проектувати вiйськовi кораблi з розрахунку на бойовi дii на рiвнi води або вище. Вiйськовi суднобудiвники вважали вугiлля частиною бронi, i цi поздовжнi бункери мали забезпечити додатковий рiвень захисту. У журналi вiйськово-морських технологiй у 1907 роцi вийшла стаття, у якiй доводилося, що тi бункери здатнi обмежити глибину, на яку може пробитися снаряд ворога, а отже, «здатнi протистояти, наскiльки це можливо[19 - «Лайнер „Кунард“ „Лузитанiя“», 941.], обстрiлу на рiвнi ватерлiнii». Коли почалася вiйна, Адмiралтейство, вiдповiдно до угоди з компанiею «Кунард», заволодiло «Лузитанiею». Скоро стало зрозумiло, що корабель погано здатний упоратися з функцiями озброеного крейсера, бо швидкiсть споживання вугiлля робила його використання в умовах военних дiй недоцiльним. Тодi Адмiралтейство вирiшило взяти «Мавританiю» та переобладнати ii в корабель для перевезення вiйськ – ii швидкiсть i розмiри добре для цього пiдходили. «Лузитанiю» повернули в «Кунард» для комерцiйного використання. Гармати на неi так i не встановили[20 - Як не дивно, це питання залишалося приводом для суперечок ще багато рокiв. Невпевненiсть посилювали свiдчення щонайменше одного водолаза, який стверджував, що бачив серед уламкiв дуло палубноi гармати. Проте жоден пасажир нiколи не говорив, що на борту були гармати, а на плiвцi з вiдплиттям корабля чiтко видно, що на борту гармат немае. Крiм того, митниця Нью-Йорка теж не знайшла на борту жодного озброення.], хоча спостережливi пасажири помiчали кiльця на палубi. Так «Лузитанiя» залишилася пасажирським лайнером у корпусi лiнiйного корабля. Прихильник дисциплiни та ретельностi, капiтан Тьорнер характеризував себе як «старомодний моряк». Вiн народився в 1856 роцi, у часи мореплавства та iмперii. Його батько був капiтаном корабля, але сподiвався, що син обере iнший шлях та пiде на церковну службу. Тьорнер вiдмовився ставати «попом[21 - Hoehling and Hoehling, «Last Voyage», 42.]», як вiн казав, i у вiцi восьми рокiв якось умовив батькiв дозволити йому пiти в море. Вiн хотiв пригод – i отримав iх безлiч. Спочатку вiн був юнгою на вiтрильнику пiд назвою «Grasmere». Однiеi ясноi ночi у свiтлi мiсяця корабель налетiв на мiлину десь недалеко вiд берегiв пiвночi Ірландii. Тьорнер доплив до берега сам, усiх iнших членiв команди та пасажирiв урятували, хоча одна дитина померла вiд бронхiту. «Якби був шторм[22 - Hobart Mercury, 8 березня 1864 р.], – згадував один з пасажирiв, – нiкого врятувати, мабуть, не вдалося б». Тьорнер переходив з одного судна на iнше, якось навiть плавав пiд командуванням свого батька на кораблi з прямими вiтрилами. «На щоглi я був найспритнiшим з усiеi команди[23 - Hoehling and Hoehling, «Last Voyage», 42.]», – розповiдав Тьорнер. Його пригоди тривали. Вiн був другим помiчником капiтана на клiперi «Thunderbolt», коли хвилею його скинуло в море пiд час риболовлi. Хтось iз екiпажу побачив, як вiн упав, i кинув йому рятувальне коло, та все одно йому з годину довелося триматися на водi в оточеннi акул, доки корабель змiг повернутись. У компанiю «Кунард» вiн потрапив 4 жовтня 1877 року. Йому запропонували зарплатню в 5 фунтiв на мiсяць, i вже за два тижнi вiн вийшов на своему першому пароплавi «Шербур» третiм помiчником капiтана. У цьому плаваннi вiн знову виявив надзвичайну смiливiсть та кмiтливiсть. Одного дня стояв густий туман, i «Шербур», виходячи з Лiверпуля, зачепив невеликий барк, який вiдразу почав тонути. Четверо людей з команди барка та портовий лоцман потонули. «Шербур» вiдправив команду порятунку, до якоi ввiйшов сам Тьорнер. Вiн змiг витягти одного з членiв екiпажу та хлопчика з-пiд такелажу. Третiм помiчником Тьорнер ходив iще на двох суднах компанii i 28 червня 1880 року вирiшив подати у вiдставку, зрозумiвши, що в компанii людина, яка ранiше не була капiтаном корабля, пiдвищення не отримае. Тьорнер почав розвивати свiй послужний список, отримав свiдоцтво капiтана й зрештою став капiтаном клiпера, а також отримав ще одну нагоду виявити свою вiдвагу. У лютому 1883 року хлопчик чотирнадцяти рокiв упав у воду в лiверпульському порту. Вода була така холодна, що людина могла померти за лiченi хвилини. Тьорнер був вправним плавцем, хоч у тi часи моряки ще вважали, що немае сенсу вчитися плавати: це тiльки подовжить страждання. Тьорнер стрибнув за ним у воду i врятував. За свiй героiзм вiн отримав срiбну медаль вiд Лiверпульськоi громадськоi органiзацii з розгляду морських аварiй. Того ж року вiн повернувся в «Кунард» i одружився зi своею кузиною, Елiс Гiтчинг. У них народилося двое синiв: перший, Персi, у 1885-му, а через вiсiм рокiв другий – Норман. Навiть тепер, iз посвiдченням капiтана, просування по службi в компанii вiдбувалося повiльно. Його найкращий та давнiй друг Джордж Болл розповiдав, що це зволiкання доводило його до розпачу, але вiн «нiколи, жодного разу[24 - Лист, George Ball to Adolf Hoehling, 22 липня 1955 р., документи Хелiнга.] не послабив своеi ретельностi у виконаннi обов’язкiв i не похитнувся у своiй вiдданостi кораблевi та капiтановi». Наступнi двадцять рокiв Тьорнер повiльно просувався вiд третього помiчника до старшого помiчника капiтана. Пiсля вiсiмнадцяти переведень 18 березня 1903 року компанiя «Кунард» нарештi призначила його капiтаном. Пiд його керiвництвом опинився невеликий пароплав «Алеппо», який обслуговував порти Середземного моря. У сiмейному життi йому також не щастило. Дружина вiд нього пiшла, забравши синiв, i переiхала до Австралii. Сестри Тьорнера найняли для нього жiнку, щоб та опiкувалася домашнiми справами, – Мейбл Еверi. Мiс Еверi й Тьорнер жили поруч на околицях Лiверпуля, у Грейт-Кросбi. Спочатку вона була просто економкою, але згодом стала йому подругою. Вона бачила Тьорнера з такого боку, з якого його не знали колеги та команда. Вiн полюбляв розповiдати iсторii за люлькою. Любив собак та котiв, захоплювався бджолами. Багато смiявся. «На кораблях[25 - Лист, Mabel Every to Adolf Hoehling, 4 травня 1955 р., документи Хелiнга.] вiн був запеклим поборником дисциплiни, – писала мiс Еверi, – але вдома це був добрий, радiсний чоловiк, який любив дiтей i тварин». Незважаючи на смуток, який кинув тiнь на особисте життя, його кар’ера пiшла вгору. Пiсля двох рокiв у ролi капiтана «Алеппо» його перевели на «Карпатiю» – той самий корабель, який трохи пiзнiше, у квiтнi 1912-го, пiд командуванням iншого капiтана рятуватиме тих, хто вижив пiсля затоплення «Титанiка». Потiм вiн командував кораблями «Івернiя», «Каронiя» та «Умбрiя». Його просування службовими щаблями вражало, адже в нього не було такоi привабливостi та вишуканостi, якоi «Кунард» очiкувала вiд своiх командирiв. Капiтан у цiй компанii мав бути бiльш нiж просто мореплавцем. У своему мундирi та кашкетi капiтан мав завжди чудово виглядати та випромiнювати впевненiсть, майстернiсть i авторитет. Крiм того, у капiтана була й iнша роль, зi складнiшим визначенням. На три чвертi капiтан – це моряк, а на чверть – голова клубу. Капiтан мав iз задоволенням служити гiдом для пасажирiв першого класу, якi хотiли бiльше дiзнатися про корабель; головувати за обiднiм столом з найповажнiшими пасажирами; прогулюватися палубою та розмовляти з пасажирами про погоду, мету iхньоi подорожi через Атлантику, книжки тощо. Скоро Тьорнер з головою занурився в цi балачки. Мейбл Еверi писала, що вiн називав пасажирiв «чортовими мавпами, що теревенять[26 - Preston, «Lusitania», 108; також див. «William Thomas Turner», Lusitania Online, http://www. lusitania.net/turner.htm.] без упину». Щоб уникнути прийомiв за капiтанським столом в обiднiй залi першого класу, вiн iв у своiй каютi. Говорив вiн мало, а коли й говорив, то так скупо, що це навiть дратувало. Часто поводився нетактовно. Пiд час одного з плавань[27 - «Особиста справа капiтана, 15 жовтня 1904 р.», протокол, Виконавчий комiтет «Кунард», 20 жовтня 1904 р., D42/B4/22, Мерсiсайд.] на «Карпатii» вiн посперечався з двома священиками, якi навiть написали в «Кунард» листа зi «скаргами щодо певних висловiв», якi вiн дозволив собi у вiдповiдь на iхне прохання провести католицьку службу для пасажирiв третього класу. Дiзнатися, що саме сказав Тьорнер, немае нiякоi можливостi, але, вочевидь, його висловiв вистачило, щоб «Кунард» примусила його подати офiцiйний рапорт, а також винесла це на обговорення пiд час засiдання ради директорiв компанii. На початку iншого плавання, коли Тьорнер командував «Мавританiею», жiнка, яка подорожувала першим класом, сказала, що хоче стояти на мiстку пiд час виходу корабля в море по рiчцi Мерсi. Тьорнер пояснив, що це неможливо, адже правила компанii «Кунард» однозначно забороняли пiд час руху «вузькими водними шляхами» перебувати на мiстку будь-кому, крiм членiв екiпажу. Вона запитала, що вiн робитиме, якщо ледi наполягатиме. – Мадам, ви вважаете[28 - Лист, George Ball to Adolf Hoehling, 22 липня 1955 р., документи Хелiнга.], у такому разi це була б ледi? – вiдповiв Тьорнер. Соцiальний тягар Тьорнера трохи полегшився, коли в 1913 роцi компанiя «Кунард», визнаючи складнiсть керування «Лузитанiею» та «Мавританiею», затвердила нову посаду на обох кораблях: «капiтан екiпажу» – друга людина пiсля капiтана судна. Це не тiльки дозволило Тьорнеровi придiлити всю увагу навiгацii, а й позбавило необхiдностi поводитися чемно. У травнi 1915 року капiтаном екiпажу «Лузитанii» був Джеймс «Джок» Андерсон. Тьорнер казав про нього: «бiльш товариський[29 - Preston, «Lusitania», 108.]». Члени екiпажу поважали Тьорнера й у бiльшостi своiй любили. «Думаю, що можу сказати за увесь екiпаж: ми всi ставилися до капiтана Тьорнера з превеликою довiрою, – розповiдав один з офiцiантiв. – Вiн був хорошим, сумлiнним капiтаном[30 - Лист, R. Barnes (dictated to K. Simpson) to Mary Hoehling, 14 липня 1955 р., документи Хелiнга.]». Проте один iз помiчникiв, Альберт Артур Бестiк, зауважив, що популярнiсть Тьорнера «мала своi межi», бо в Тьорнера наче одна нога й досi стояла на палубi вiтрильника, i це iнодi дивно давалося взнаки. Одного вечора у вiльний час Бестiк з iншими членами команди грав у бридж. Раптом увiйшов старшина стерновий, тримаючи вузол, що називався «турецька голова». Мало того що сам вузол був складним, а тут ще його чотирипрядний варiант – найскладнiший з усiх. – Комплiмент вiд капiтана[31 - Albert Bestie to Adolf Hoehling, 10 червня 1955 р., документи Хелiнга.], – пояснив стерновий. – Каже, щоб ви зробили ще один такий. Гра припинилась, i «решту другоi пiвварти» – варта з шостоi до восьмоi години вечора – «ми намагалися пригадати, як в’язати той вузол», – згадуе Бестiк. Було нелегко, адже вiн узагалi використовуеться для оздоблення, i нiхто з присутнiх уже давно його не робив. «Такий був у Тьорнера гумор», – писав вiн. Пiд керiвництвом Тьорнера «Лузитанiя» перевершила всi рекорди швидкостi, викликаючи занепокоення нiмцiв. У 1909 роцi пiд час подорожi з Лiверпуля до Нью-Йорка судно пройшло вiдстань вiд плавучого маяка Даунт-Рок бiля узбережжя Ірландii до Амброуз-Ченнел у Нью-Йорку за чотири днi, 11 годин та 42 хвилини. Середня швидкiсть корабля – 25,85 вузла. До того часу така швидкiсть здавалася неможливою. Проходячи повз плавучий маяк Нантакет, на кораблi зареестрували швидкiсть у 26 вузлiв. Тьорнер вважав таку швидкiсть результатом установлення нових гвинтiв (у липнi), а також вправностi кочегарiв. Капiтан розповiдав журналiстовi, що корабель мiг би досягти й бiльшоi швидкостi, якби не заважали погана погода та необхiднiсть iти проти хвиль на початку подорожi, а також шторм у кiнцi плавання. Журналiст тодi зауважив, що Тьорнер виглядав «засмаглим на сонцi». У травнi 1915 року Тьорнер вважався найбiльш досвiдченим капiтаном у «Кунард», був старшим капiтаном компанii. У своiх плаваннях вiн стикався з будь-якими можливими проблемами, серед яких i механiчнi аварii, i пожежi, i трiснутi топки, i операцii з порятунку людей у вiдкритому морi, i рiзноманiтнi екстремальнi погоднi умови. Про нього казали, що вiн не знае страху. Один моряк з «Лузитанii», Томас Магонi, казав про нього: «Вiн – один з найхоробрiших капiтанiв[32 - Лист, Thomas Mahoney to Adolf Hoehling, 14 травня 1955 р., документи Хелiнга.], з якими я ходив у море». Саме Тьорнеру довелося пережити те, що, мабуть, було найстрашнiшою загрозою «Лузитанii». Пiд час плавання в Нью-Йорк у сiчнi 1910-го йому трапилося не бачене жодного разу за його пiвстолiття в морi. Пiсля виходу з Лiверпуля корабель потрапив у шторм iз сильним зустрiчним вiтром та високими хвилями. Тьорнер був змушений знизити швидкiсть до 14 вузлiв. Сама по собi погода не становила загрози – вiн бачив i гiршу. Корабель добре протистояв хвилям. Увечерi в понедiлок, 10 сiчня, о шостiй годинi – береги Ірландii вже лишилися позаду – Тьорнер спустився у свою каюту, щоб повечеряти. За головного лишився старший помiчник. «Хвиля прийшла зненацька»[33 - New York Times, 16 сiчня 1910 р.], – розповiдав Тьорнер. Це була не просто чергова хвиля, а так звана акумулятивна, яку пiзнiше стали називати «хвиля-вбивця»: хвилi накладаються одна на одну та збираються в едину стiну води. У той момент «Лузитанiя» якраз вийшла на меншу хвилю та спускалась у западину за нею, коли раптом море попереду здiйнялось у височезну стiну, яка закрила стерновому горизонт. Корабель увiйшов у цю стiну, i вода залила стернову рубку у 80 футах над ватерлiнiею. Хвиля вдарила нiс корабля, наче величезний молот, вминаючи сталевi плити всередину. Дерев’янi вiконницi вибухнули, бризкаючи шматочками деревини. Великий «спис» – тиковий уламок – ударом хвилi увiгнало в шафу з твердоi деревини на 2 дюйми. Мiсток та стернову рубку залило водою, стерно зiрвало та вiдкинуло разом зi стерновим. Корабель почав завалюватись, i нiс уже не стояв перпендикулярно до хвиль, а це дуже небезпечно в умовах шторму. Свiтло на мiстку та вгорi на топi щогли закоротило, i воно погасло. Стерновий та помiчники по пояс у водi намагалися пiдвестися. Їм вдалося закрiпити стерно та виправити курс корабля. Ударом хвилi зламало дверi, погнуло внутрiшнi перегородки та розтрощило двi шлюпки. Дуже пощастило, що нiхто не отримав серйозних поранень. Тьорнер поспiхом вибiг на мiсток i побачив усюди воду й безлад. Переконавшись, що корабель упорався з атакою без серйозних пошкоджень i що нiхто з пасажирiв не постраждав, вiн просто додав iще один пункт у свiй довгий список морських пригод. Одним з явищ, якi дiйсно хвилювали Тьорнера, був туман. Передбачити його не було нiякоi можливостi, а в туманi складно зрозумiти, як далеко iнше судно: у 30 милях чи в 30 ярдах. У посiбнику компанii «Кунард»[34 - Цей посiбник представляли в Нью-Йорку пiд час судовоi справи з обмеження вiдповiдальностi.Пароплавна компанiя «Кунард», «Правила для працiвникiв компанii» («Rules to Be Observed in the Company’s Service»), Лiверпуль, березень 1913 р., Admiralty Case Files: Limited Liability Claims for the Lusitania, скринька 1, Нацiональний архiв США у Нью-Йорку.] – «Правила роботи в компанii» – зазначалося, що в разi потрапляння в туман капiтан мае виставити додатковi пости спостереження, зменшити хiд i ввiмкнути туманний гудок. Решта – справа фортуни та обережноi навiгацii. Капiтан у будь-яку мить мае якомога точнiше знати свое розташування, адже туман може виникнути дуже швидко: зараз ясне небо, а наступноi митi вже повна непрогляднiсть. Небезпека туману[35 - Larson, «Thunderstruck», 376.] проявила себе за рiк до того, також у травнi: «Empress of Ireland» компанii Canadian Pacific у туманi на рiчцi Святого Лаврентiя зiштовхнулася з вантажним судном iз вугiллям i затонула за 14 хвилин, забравши з собою життя 1012 людей. Тьорнер знав про важливiсть точноi навiгацii й вважався спецiалiстом у цьому. Вiн був надзвичайно уважний, особливо у вузьких водах близько до портiв. Настав суботнiй ранок 1 травня, i Тьорнер мав провести детальну iнспекцiю судна разом iз начальником господарськоi частини та головним стюардом. Усi приготування до плавання вже мали бути завершенi, кiмнати прибранi, лiжка застеленi, усi припаси (джин, шотландське вiскi, сигари, горох, баранина, яловичина, шинка тощо) на борту, грузи завантажено, а запаси прiсноi води – перевiрено на чистоту та свiжiсть. Особливу увагу завжди придiляють туалетам i трюмам: тут мае бути хороша вентиляцiя, щоб корабель не почав видавати огиднi запахи. Метою перевiрки, за визначенням компанii, було «пiдтримувати корабель привабливим»[36 - Пароплавна компанiя «Кунард», «Правила», 54.]. Усi роботи мали виконуватися так, щоб нiхто з пасажирiв будь-якого класу не здогадувався про природу та обсяг робiт. Потреби пасажирiв завжди мали бути на першому мiсцi, i «Кунард» у своему посiбнику це пiдкреслювала: «Пасажири завжди мають отримувати максимум уваги[37 - Там само, 43.], поки вони перебувають на борту корабля компанii „Кунард“, i обов’язок капiтана – стежити за виконанням цих правил екiпажем судна». На одному з попереднiх рейсiв виконання цих правил змусило дозволити двом мисливцям за здобиччю з африканськоi п’ятiрки – мiстеру та мiсiс Сондерсон iз графства Каван, Ірландiя, – узяти на борт двох чотиримiсячних левенят, яких вони впiймали в Британськiй Схiднiй Африцi та планували передати в зоопарк Бронкса. Їхня дворiчна дочка Лiдiя гралася з левенятами на палубi, «забавляючи iнших пасажирiв»[38 - New York Times, 23 та 24 травня 1908 р.], як писала New York Times. Мiсiс Сондерсон також привертала чимало уваги – вона пiд час подорожi вполювала слона. «Нi, я зовсiм не боялася. Думаю, що я нiколи не боюся», – вiдповiдала вона на питання репортера газети. Скарги завжди треба було сприймати серйозно – i скарги були не рiдкiстю. Пасажири, наприклад, скаржилися, що iжа з гриля на кухнi подавалася холодною – цю проблему вдалося вирiшити змiною шляху, яким ходили офiцiанти. Друкарськi машинки в спецiальному примiщеннi працювали занадто гучно, турбуючи мешканцiв кают, розташованих поряд, – прийняли рiшення скоротити час роботи на машинках. У тих самих кiмнатах була не iдеальна вентиляцiя – недолiк усунути не вдалося, i пасажирам доводилося вiдчиняти iлюмiнатори. Проблема була й з обiдньою залою для першого класу на верхньому рiвнi: вiкна примiщення виходили на палубу для прогулянок третього класу, пасажири якого мали дратiвливу звичку заглядати у вiкна та роздивлятися розкiшних гостей. На борту завжди були пасажири, невдоволенi сучаснiстю. Якось у 1910 роцi пасажир другого класу нарiкав на те, що «на палубi корабля не мiсце продавцям iрландських шалей»[39 - Протокол, вересень 1910 [число нерозбiрл.], D42/B4/32, архiв «Кунард».Були й iншi скарги. Протягом кiлькох подорожей у вереснi 1914-го «вкрай зверхнi» пасажири третього класу скаржилися, що iм не видали простирадл, як на кораблях iнших, менш розкiшних компанiй – зi слiв стюарда третього класу. Вiн писав: «Вони нiяк не розумiли, чому на таких пароплавах, як „Лузитанiя“ та „Мавританiя“, не видають простирадл, а квитки коштують дорожче». У компанii детально вивчили це питання та з’ясували, що двi тисячi простирадл i тисяча ковдр коштуватимуть компанii 358 фунтiв за один перехiд. Записки, Генеральний директор – керiвниковi вiддiлу постачання, 30 вересня 1914 р., 2 жовтня 1914 р., D42/PR13/3/24-28, архiв «Кунард»] i що «у кiмнатах для палiння на кораблях компанii без упину грають у карти на грошi». Прiоритетом для «Кунард» завжди була безпека пасажирiв. У компанii надзвичайна iсторiя: жоден пасажир не загинув через потоплення, зiткнення, погоднi умови, пожежу, тобто нiхто не загинув з причини, за яку б компанiя або капiтан могли нести вiдповiдальнiсть. Хоча, звичайно, смерть через природнi причини траплялася доволi регулярно, особливо серед пасажирiв похилого вiку. На борту судна було найновiше рятувальне обладнання. Через «шлюпкову гарячку», яка охопила всю iндустрiю пiсля катастрофи «Титанiка», на «Лузитанii» шлюпок було набагато бiльше, нiж треба, – для пасажирiв та команди. Крiм того, корабель був нещодавно вкомплектований найновiшими рятувальними жилетами вiд компанii Boddy Lifesaving Appliances. На вiдмiну вiд звичних жилетiв, якi виготовлялися з коркових плиток, вкритих тканиною, новi вироби були дiйсно схожi на жилети. Один з пасажирiв казав: «У цьому жилетi вiдчуваеш себе[40 - Lauriat, «Lusitania’s Last Voyage», 21.], як гравець у футбол у захисному спорядженнi, особливо у плечах». Жилети Boddy були в усiх каютах першого та другого класiв. Пасажирам третього класу видавали жилети старого зразка. Жодна проблема, що стосувалася безпеки, не могла уникнути обговорення на зборах ради директорiв. Пiд час одного з рейсiв, коли «Лузитанiя» йшла неспокiйним морем, члени екiпажу побачили, що в третьому класi «повно води». Причиною того став один-единий вiдкритий iлюмiнатор. Цей iнцидент виявив небезпеку, якою загрожували вiдкритi iлюмiнатори пiд час неспокiйноi погоди. Рада проголосувала за те, щоб винести догану[41 - Особиста справа капiтана: Вiльям Томас Тьорнер, D42/GM/V6/1, архiв «Кунард».] стюардам, вiдповiдальним за ту частину корабля. Незважаючи на всю повагу, яку мав Тьорнер у компанii «Кунард», його власну iсторiю служби важко назвати бездоганною. У липнi 1905-го, через чотири мiсяцi пiсля того, як Тьорнер прийняв командування «Івернiею», корабель зiштовхнувся з iншим судном – «Карлiнгфорд-Лох». Розслiдування визначило, що вiдповiдальнiсть за аварiю несе капiтан Тьорнер, бо вiн рухався занадто швидко в туманi. Згiдно з протоколом засiдання, рада директорiв постановила «винести сувору догану». Через три роки iнший корабель пiд його командуванням, «Каронiя», «торкнувся грунту» в Амброуз-Ченнел у Нью-Йорку, що призвело до ще однiеi догани: «…не можна виводити „Каронiю“ з басейну, коли вода на такiй [малiй] висотi». Узимку 1914–1915 рокiв Тьорнеру було особливо важко. Один з його кораблiв, щойно спущена на воду «Трансильванiя», потрапив у сильний порив вiтру i пiд час виходу з басейну в Лiверпулi вдарив лайнер компанii White Star, завдавши йому невеликих пошкоджень. Тiеi ж зими стався ще один iнцидент: корабель зiштовхнувся з iншим великим лайнером, «Тевтонiком». Пiзнiше – ще одне зiткнення з буксиром. Але таке траплялося з усiма капiтанами. Довiра компанii Тьорнеру пiдтверджувалася тим, що його завжди призначали командувати найновiшими та найбiльшими лайнерами: вiн був капiтаном «Лузитанii» пiд час трьох рiзних змiн. З початком вiйни безпека пасажирiв стала вимагати ще бiльшоi уваги. Для попередника Тьорнера, капiтана Денiела Доу, вiдповiдальнiсть виявилася завеликою. У березнi пiд час подорожi до Лiверпуля Доу довелося вести «Лузитанiю» там, де затопили два вантажних судна. Пiсля цього вiн сказав своiм начальникам у «Кунард», що бiльше не може взяти на себе вiдповiдальнiсть за пасажирський корабель у таких умовах, особливо якщо на борту спорядження для британськоi армii. Тодi перевезення такого вантажу було звичним, i будь-який корабель зi спорядженням на борту ставав iмовiрною цiллю для атаки. Малодушнiсть тут була нi до чого: Доу турбувався не про свою безпеку, а про життя тисяч мирних людей та команди. Його нерви не могли такого витримати. У «Кунард» вирiшили, що вiн «стомився та захворiв»[42 - Preston, «Lusitania», 110; Ramsay, «Lusitania», 49.], i зняли його з командування судном. Вашингтон Мiсце самотностi Поiзд iз тiлом[43 - Schachtman, «Edith and Woodrow», 41; G. Smith, «When the Cheering Stopped», 11; New York Times 12 серпня 1914 р.] Еллен Акссон Вiльсон[44 - Перша дружина президента США Вудро Вiльсона. (Тут i далi прим. пер.)] зупинився на станцii мiста Ром, штат Джорджiя, о 2:30 дня у вiвторок, 11 серпня 1914 року. Лунали дзвони, над мiстом нависло металево-сiре небо. Труну перенесли в катафалк, i поховальний кортеж вирушив до церкви, де мала вiдбутися служба, – Першоi пресвiтерiанськоi церкви, у якiй пастором був батько мiсiс Вiльсон. На вулицях юрбилися чоловiки та жiнки, якi прийшли вiддати iй останню шану та пiдтримати ii чоловiка, президента Вудро Вiльсона. Їхне подружне життя тривало двадцять дев’ять рокiв. Члени родини занесли труну в церкву пiд звуки органа – поховальний марш Шопена. Ця сувора, важка мелодiя всюди супроводжуе смерть. Коротка служба, два ii улюбленi гiмни у виконаннi хору – i процесiя вирушила на цвинтар Мiртл-Гiлл. Почався дощ. Катафалк повiльно iхав повз дiвчат у бiлому вбраннi з миртовими гiлками в руках. За дiвчатами стояли жителi мiста та приiжджi – незважаючи на дощ, вони зняли капелюхи. Над мiсцем поховання спорудили тент, щоб захистити вiд дощу Вiльсона, членiв родини та друзiв, що брали участь у процесii. Дощ посилився, i важкi краплi гучно стукотiли об тканину. Здалеку було видно, як президент тремтить вiд плачу; тi, хто стояв поряд, бачили сльози на його щоках. Згодом присутнi розiйшлися по своiх автомобiлях, а тисячi спостерiгачiв розсiялись у мiстi. Вiльсон залишився стояти коло могили сам i, доки труна не зникла пiд землею повнiстю, так i стояв, не ворушачись i не вимовляючи анi слова. Зi смертю дружини в життi Вiльсона почався перiод самотностi, i тягар лiдерства навалився на нього з новою силою. Його дружина померла у вiвторок, 6 серпня, вiд хвороби нирок, яку тодi називали хворобою Брайта, – за два днi пiсля того, як Британiя долучилася до новоi вiйни в Європi, i лише за пiвроку пiсля початку[45 - У 1913-му день iнавгурацii призначили в березнi.] його першого президентського термiну. Втративши ii, вiн водночас втратив свого головного спiврозмовника та порадника, чиi спостереження дуже впливали на його власнi мiркування. Бiлий дiм спорожнiв – тепер тут його переслiдувала не тiльки тiнь Лiнкольна (про яку казав хтось iз робiтникiв резиденцii), але й спогади про Еллен. На якийсь час горе вивело його з ладу. Його лiкар i – нерiдко – напарник для гри в гольф Керi Грейсон турбувався про його стан. «Уже декiлька днiв[46 - Schachtman, «Edith and Woodrow», 72.] вiн погано почуваеться, – писав вiн 25 серпня 1914 року в листi до своеi подруги Едiт Боллiнг Галт. – Учора я вмовив його залишитися в лiжку до полудня. Коли я зайшов його провiдати, у нього по щоках котилися сльози. У мене просто серце розривалося – бiльш сумноi картини й уявити годi. Вiн велика людина, але йому вирвали серце». Трохи пiзнiше того серпня Вiльсону вдалося на декiлька днiв поiхати в замiський будинок – Гарлакенден-хауз, – у мiстечку Корнiш, штат Нью-Гемпшир. Цей великий георгiанський маеток з видом на рiчку Коннектикут вiн винаймав улiтку протягом двох рокiв. Друг Вiльсона – полковник Едвард Хауз – приiхав туди провiдати його. Вiн був вражений тим, як глибоко Вiльсон переживае свою втрату. Одного разу розмова мiж ними зайшла про Еллен, i президент зi сльозами на очах сказав, що вiн «почувае себе нiби машина[47 - Там само, 48. Володарем Гарлакенден-хаузу був американський письменник на iм’я Вiнстон Черчилль, чиi книги в тi часи були популярнi – настiльки, що вони з Вiльсоном листувалися. Президент запропонував йому всi своi листи пiдписувати з iнiцiалом його другого iменi С – Спенсер. Його повне iм’я було Вiнстон Леонард Спенсер-Черчилль.], у якоi закiнчився заряд; наче нiщо бiльше не мае сенсу». У своему щоденнику Хауз писав, що президент «з острахом думав про наступнi два з половиною роки. Вiн не знав, де йому взяти сил, щоб пройти через це». Криза наступала на всiх фронтах. Сполученi Штати й досi охоплювала економiчна криза, що тривала вже другий рiк поспiль. Особливо постраждали пiвденнi штати[48 - Berg, «Wilson», 341–342.]: бавовну, iхнiй головний продукт, перевозили здебiльшого iноземнi кораблi, а тепер через вiйну суден стало дуже мало, бо iхнi власники з огляду на можливiсть атаки пiдводного човна не випускали iх з портiв. Краiни, якi брали участь у вiйнi, забрали торговельнi судна на вiйськову службу. Мiльйони тюкiв iз бавовною збиралися на пiвденних причалах. З робочою силою теж були проблеми: у Колорадо страйкувало Об’еднання шахтарiв Америки. Трохи ранiше, у квiтнi, влада штату вiдправила на придушення страйку Нацiональну гвардiю, що призвело до рiзанини в Лудлоу, штат Колорадо, – загинуло бiльш нiж двадцять чоловiкiв, жiнок i дiтей. У цей же час коло пiвденного кордону не вщухали заворушення, тривало насильство в Мексицi. Але найбiльше Вiльсон боявся того, що Америку можуть якимось чином втягти у вiйну в Європi. Те, що вiйна взагалi почалася, було страшенно дивним – вона наче прийшла нiзвiдки. На початку того лiта 1914 року – одного з найбiльш сонячних лiт, якi тiльки бачила Європа, – не було жодноi ознаки того, що може бути вiйна. Нi в кого не було очевидного намiру починати конфлiкт. Двадцять сьомого червня, за день до того, як Європа покотилась у прiрву, в Америцi читачi газет отримували лише приемнi новини. На першiй шпальтi[49 - New York Times, 27 червня 1914 р.]New York Times iшлося про студентiв Колумбiйського унiверситету, якi нарештi виграли мiжунiверситетськi змагання з веслування – пiсля 19 рокiв поразок. Про вiйну згадувалося лише в рекламi готових снiданкiв Grape-Nuts, але про вiйну на шкiльних подвiр’ях: реклама розхвалювала властивiсть снiданкiв збiльшувати шанси дiтей на перемогу в бiйках. «Частiше, нiж ви думаете, сильне тiло та мiцнi нерви – це результат того, що ми iмо». На сторiнцi свiтськоi хронiки у Times повiдомляли про десятки вiдомих у Нью-Йорку людей, включно з Гуггенхаймом та Ванамейкером, якi того дня запланували подорож до Європи на суднах «Мiннеаполiс», «Каледонiя», «Зiленд», а також двох суднах нiмецьких власникiв: «Принц Фрiдрiх Вiльгельм» та величезному кораблi «Імператор», на 24 фути довшому за «Титанiк». У Європi королi та вищi посадовi особи[50 - Keegan, «First World War», 53–54, 55, 57, 58; Thomson, «Twelve Days», 89.] виiжджали в лiтнi резиденцii. Кайзер Вiльгельм скоро мав би вiдпливати на своiй яхтi «Гогенцоллерн» у круiз до фiордiв Норвегii. Президент Францii Раймон Пуанкаре разом з мiнiстром закордонних справ вирушили з офiцiйним вiзитом до росiйського iмператора Миколи II, який теж виiхав у лiтнiй палац. Вiнстон Черчилль, який у сорок рокiв уже мав найвище звання вiйськово-морських сил Британii та був Першим Лордом Адмiралтейства, виiхав на узбережжя Пiвнiчного моря, у свiй будинок у Кромерi за 100 миль на пiвнiч вiд Лондона. Там його вже чекала дружина Клементина з дiтьми. В Англii пересiчнi громадяни[51 - Thomson, «Twelve Days», 186. Коли Шеклтон у газетi прочитав, що в Британii скоро буде мобiлiзацiя, вiн шляхетно запропонував скасувати свою експедицiю та домогти краiнi своiми силами й кораблем. Черчилль вiдправив телеграму з вiдповiддю: «Продовжуйте».] були шокованi, але не можливим початком вiйни, а експедицiею сера Ернеста Шеклтона: 8 серпня вiн на кораблi з прямими вiтрилами «Endurance» мав вирушити з Плiмута, що на пiвденно-захiдному узбережжi Британii, в Антарктику. У Францii найбiльш хвилюючою подiею був суд над Генрiеттою Кайо, дружиною колишнього прем’ер-мiнiстра Жозефа Кайо. Їi було арештовано за вбивство редактора паризькоi газети Le Figaro через те, що в газетi опублiкували iнтимний лист, який прем’ер-мiнiстр написав iй до весiлля – вiн тодi був ще в шлюбi з першою дружиною. Страшенно обурена, мiсiс Кайо придбала пiстолет, навчилася ним користуватися прямо в крамницi зброяра, пiшла в кабiнет редактора та зробила шiсть пострiлiв. Даючи свiдчення, вона випадково винайшла метафору того, що скоро трапилось у Європi: «Цi пiстолети[52 - Там само, 64, 65, 67, 97.] – страшна рiч. Вони самi стрiляють». Їi виправдали пiсля того, як вона довела суду, що вчинила злочин на пiдставi сильних емоцiй. Закликiв до вiйни не було навiть вiддалено[53 - Keegan, «First World War», 10, 12, 15.]: у Європi панувала впевненiсть – хоч i наiвна, – що такi вiйни, якi потрясали Європу в минулому, уже застарiли. Усi вважали, що економiки народiв так тiсно пов’язанi одна з одною, що навiть якщо вiйна й почнеться, то триватиме дуже недовго. Капiтал тiк крiзь кордони. У Бельгii була шоста за обсягом економiка свiту – i не завдяки мануфактурам, а завдяки потоку грошей через банки краiни. Способи комунiкацii розвивалися: телефон, телеграф, дротовi та – найновiшi – бездротовi канали зв’язку. Росли розмiри та швидкiсть пароплавiв, розширювалася система залiзниць. Розвивався туризм – тепер це було не лише привiлеем багатих людей, але й улюбленим заняттям середнього класу. Росло населення, розвивалися ринки. У Сполучених Штатах, незважаючи на кризу, компанiя «Форд Мотор»[54 - New York Times, 27 червня 1914 р.] оголосила про своi плани вдвiчi збiльшити свiй завод. Проте старi конфлiкти та ворожнеча не зникли[55 - Devlin, «Too Proud to Fight», 220; Keegan, «First World War», 17, 18, 19, 38, 42–43.]. Король Британii Георг V ненавидiв свого двоюрiдного брата кайзера Вiльгельма II, верховного правителя Нiмеччини. А Вiльгельм заздрив численним колонiальним володiнням Британii та ii пануванню на морях. Заздрiсть його дiйшла до таких меж, що у 1900 роцi Нiмеччина розпочала втiлення плану будiвництва вiйськових кораблiв – у такiй кiлькостi та настiльки великих, щоб посперечатися з флотом Британii. Це, у свою чергу, спонукало Британiю до активноi модернiзацii своiх вiйськово-морських сил. Був розроблений новий клас военних кораблiв – дредноути – з такими великими та потужними гарматами, яких ще нiколи не застосовували на морi. Армii теж збiльшувалися. Щоб не вiдставати одна вiд одноi, Нiмеччина та Францiя запровадили вiйськову повиннiсть. Нацiоналiстичне завзяття було на пiднесеннi. Австро-Угорщина та Сербiя мали вiдчуття взаемноi образи, що поволi досягало точки кипiння. Серби плекали панслов’янськi амбiцii щодо деяких територiй та нацiй, якi входили до складу Австро-Угорськоi iмперii (ii зазвичай називали просто Австрiею). Серед них були такi неспокiйнi регiони, як Герцеговина, Боснiя та Хорватiя. Один iсторик описав ситуацiю так: «У Європи було забагато кордонiв[56 - Thomson, «Twelve Days», 23. 53 Ще в 1912 роцi. – Tuchman, «Zimmermann Telegram», 11.], забагато iсторiй, якi занадто добре пам’ятались, а також забагато солдатiв, щоб жити в безпецi». Деякi краiни почали таемно планувати, як пiдняти всiх цих солдатiв, якщо з’явиться потреба. Ще в 1912 роцi Британський комiтет оборони iмперii вирiшив, що у разi вiйни з Нiмеччиною перш за все треба перерiзати нiмецькi трансатлантичнi телеграфнi кабелi. У Нiмеччинi тим часом генерали починали[57 - Keegan, «FirstWorld War», 29, 30, 32–33.] виконувати якiсь поверховi завдання за планом, розробленим фельдмаршалом Альфредом фон Шлiффеном. Цей план базувався на масштабному маневрi, що мав провести нiмецькi сили через нейтральну Бельгiю у Францiю, обходячи захист французiв, зосереджений уздовж кордону з Нiмеччиною. Здавалося, нiкого особливо не обтяжувало те, що Британiя може протестувати проти цього, навiть те, що вона може забажати вступити в конфлiкт як гарант нейтралiтету Бельгii. Шлiффен розрахував, що вiйна у Францii закiнчиться за сорок два днi i пiсля цього нiмецька армiя зможе розвернутися та вирушити на Росiю. Вiн не розрахував тiльки, що станеться, якщо Нiмеччина не встигне закiнчити операцiю у вiдведений термiн, а також якщо Британiя все ж таки вирiшить вступити в сутичку. Вiйна почалася з локальноi геополiтичноi пожежi. У кiнцi червня ерцгерцог Франц Фердинанд, генеральний iнспектор австро-угорськоi армii, поiхав у Боснiю, яку Австрiя анексувала в 1908 роцi. Проiжджаючи крiзь Сараево, вiн був застрелений убивцею, якого найняло угрупування «Чорна рука», що виступало за об’еднання Сербii та Боснii. Двадцять восьмого липня Австрiя приголомшила весь свiт, оголосивши вiйну Сербii. – Це неймовiрно… неймовiрно[58 - Berg, «Wilson», 334.], – сказав Вiльсон, обiдаючи зi своею дочкою Нелл та ii чоловiком Вiльямом Макаду, секретарем Казначейства. Проте цей iнцидент лише на якусь мить привернув увагу Вiльсона. У той час його дружина злягла з важкою хворобою, i це повнiстю займало його думки та душу. Дочку вiн попередив: «Тiльки нiчого не кажи матерi про це». Конфлiкт мiж Австрiею i Сербiею мiг би так i закiнчитися – невеликою вiйною з непокiрною балканською краiною. Але вже через тиждень локальна пожежа переросла у вогняну бурю, що загострила страхи, вiдродила ворожнечу, поклала початок утворенню альянсiв, а також запустила у виконання давнi плани. Четвертого серпня згiдно з планом Шлiффена нiмецька армiя увiйшла в Бельгiю разом з величезними гарматами для руйнування фортець. Такi гармати могли запускати снаряди вагою в 2 тисячi фунтiв. Британiя оголосила вiйну, об’еднавшись iз Росiею та Францiею – Союзники; Нiмеччина та Австро-Угорщина об’еднали своi армii як Центральнi держави. Того ж дня Вiльсон оголосив про нейтралiтет Америки в рамках офiцiйноi декларацii, яка забороняла вiйськовим кораблям Нiмеччини, Британii та iнших учасникiв вiйни заходити в порти США. Через тиждень пiсля поховання дружини, намагаючись побороти свое горе та звернути увагу на значну рану на тiлi свiту, вiн звернувся до американцiв: «Ми маемо бути неупередженими[59 - «Ми маемо бути неупередженими.» – Там само, 337, 774. Нейтралiтет Америки ображав Британiю. Двадцятого грудня 1914 року Перший Морський Лорд Джекi Фiшер писав: «Настане час, i Сполученi Штати пожалкують. про свiй нейтралiтет. Ми все одно переможемо. Питання тiльки в тому, чи ДУЖЕ менi шкода?» (Marder, «Fear God», 3:99). У тому ж листi Фiшер послався на загальновiдомий у Британii вiрш Вiльяма Вотсона пiд назвою «Америцi щодо Англii». Вотсон питае:…Тигр зi свого лiгваСтрибае на горло твоiй матерi,i чи можеш ти теперСтояти осторонь?] як у думках, так i у вчинках, маемо обмежити своi почуття та вислови, якi можуть бути розтлумаченi як прихильнiсть до тiеi чи iншоi сторони». Американський народ повнiстю його пiдтримав. Британський журналiст Сiднi Брукс у журналi North American Review розцiнив, що Америка, як завжди, вирiшила дотримуватися полiтики iзоляцiонiзму. А чому б i нi, питав вiн. «Сполученi Штати – вiддалена[60 - Brooks, «UnitedStates», 237–238.] величезна непiдкорена земля без ворожих сусiдiв i взагалi без будь-яких сусiдiв, якi могли б змагатися з нею в силi. Вони живуть привiлейовано, у майже абсолютному спокоi, без суперечок, ворожостi, безупинного тиску та протидii, якi вiдтягують так багато уваги в щiльно заселеному Старому свiтi». Сама концепцiя нейтралiтету була доволi простою, але на практицi виявилась ii непевнiсть. Вогонь уже розгорявся, i всi домовленостi було забуто. Туреччина приедналася до Центральних держав, Японiя – до Союзникiв. Скоро вiйна дiйшла до найбiльш вiддалених частин свiту – билися на землi, на водi, у повiтрi та навiть пiд водою: нiмецькi субмарини доходили аж до прибережних вод Британii. Локальний конфлiкт щодо вбивства на Балканах охопив вогнем увесь свiт. Головною ареною подiй залишалася Європа, де Нiмеччина ясно давала зрозумiти: ця вiйна буде такою, якоi ще нiколи не було, i нiхто в нiй не вцiлiе. Поки Вiльсон оплакував дружину, нiмецька армiя входила в тихi мiстечка та села Бельгii, брала цивiльних у полон та вбивала iх, щоб запобiгти спротиву. У мiстi Дiнан нiмецькi солдати застрелили 612 чоловiкiв, жiнок та дiтей. Американська преса називала таке звiрство актами «залякування» – так тодi йменували те, що iншi поколiння зватимуть тероризмом. Двадцять п’ятого серпня нiмецькi вiйська почали рiзанину в мiстi Левен[61 - Keegan, «First World War», 82–83; Link, «Wilson: Struggle» 51; New York Times, 4 жовтня 1914 р.] – «бельгiйському Оксфордi». У цьому унiверситетському мiстечку розташовувалась дуже цiнна бiблiотека. За три днi обстрiлу й жахливоi жорстокостi померло 209 мирних жителiв, було вщент зруйновано 1100 будинкiв та бiблiотеку разом iз 230 тисячами книжок, артефактiв та безцiнних манускриптiв. Цi вбивства обурили не тiльки Бельгiю, а й увесь свiт. Вiльсон, у минулому президент Принстонського унiверситету, «глибоко переживав з приводу знищення[62 - Link, «Wilson: Struggle», 51.] Левена», розповiдав його друг полковник Хауз. Президент боявся, що «вiйна може вiдкинути свiт назад на три-чотири столiття». Кожна зi сторiн була переконана, що вони зможуть перемогти ворога за декiлька мiсяцiв, але наближався кiнець 1914-го, i вiйна перетворилася на моторошний глухий кут з полями бою, де загинули десятки тисяч солдатiв, але жодна сторона не просунулася вперед. Першi битви з гучними назвами вiдбулися восени та взимку: прикордонна битва, битва пiд Монсом, битва на Марнi, перша битва пiд Іпром. До кiнця листопада пiсля восьми мiсяцiв боiв французька армiя втратила 306 тисяч солдатiв – приблизно таким було населення Вашингтона у 1910 роцi. Втрати нiмцiв[63 - Keegan, «First World War», 135—36.] складали близько 241 тисячi. До кiнця року[64 - Там само, 176.] довжина паралельних траншей, що являли собою Захiдний фронт, складала близько 5 тисяч миль – вiд Пiвнiчного моря до Швейцарii. Ширина нейтральноi зони мiж траншеями iнодi становила всього лише 25 ярдiв. Вiльсона, який i без того перебував у станi депресii[65 - Berg, «Wilson», 337.], це надзвичайно турбувало. Вiн писав полковниковi Хаузу: «Я вiдчуваю цей майже нестерпний[66 - Link, «Wilson: Struggle», 50.] тягар на собi щодня». Схожi вiдчуття вiн описував у листi до посла в Британii Волтера Гайнса Пейджа. «Усе це дуже чiтко[67 - Там само, 52.] – болiсно чiтко – постае в моiй уявi. Цi думки не полишають мене вiд самого початку конфлiкту, – писав вiн. – У моiх думках та уявi я можу усвiдомити всю серйознiсть цiеi ситуацii з будь-якоi точки зору. Менi доводиться примушувати себе не думати про це, щоб уникнути вiдчуття зацiпенiння, що з’являеться вiд глибокого сприйняття та обдумування речей, якi е занадто масштабними, щоб iх усвiдомити або якось опосередковано контролювати». Проте був щонайменше один момент[68 - Berg, «Wilson», 339—40; Devlin, «Too Proud to Fight», 227; Schachtman, «Edith and Woodrow», 52.], коли горе його трохи вiдпустило. У листопадi 1914-го вiн поiхав на Мангеттен у гостi до полковника Хауза. Того вечора близько дев’ятоi години вони вдвох вийшли на прогулянку з його апартаментiв – без маскування, але й не оголошуючи того факту, що президент Сполучених Штатiв прогулюеться вулицями Мангеттену. Чоловiки пройшли вздовж 53-i вулицi та повернули на Сьому авеню в напрямку Бродвею. Їм якось вдавалося не привертати до себе уваги перехожих, але, коли вони зупинилися послухати якусь вуличну промову, Вiльсона впiзнали, i почав збиратися натовп. Вiльсон разом iз полковником Хаузом пiшли далi, а за ними потяглося цiле море ньюйоркiвцiв. Вони зайшли в готель «Волдорф Асторiя» i в лiфтi наказали враженому лiфтеровi зупинити на верхньому поверсi. Там вони вийшли, перейшли в iншу частину готелю та на iншому лiфтi спустились у вестибюль. З готелю вони вийшли через бiчнi дверi. Пройшовши трохи вздовж П’ятоi авеню, вони сiли на автобус та доiхали до житлового кварталу, де був будинок Хауза. Хоч як бадьорила ця прогулянка та втеча, вгамувати тривогу Вiльсона було неможливо. Уже у квартирi Вiльсон зiзнався Хаузовi, що, iдучи на прогулянку, сподiвався, що хтось його вб’е. Посеред усього цього мороку вiн i досi вважав Америку останньою надiею для всього свiту. «Ми в мирi з усiм свiтом»[69 - Berg, «Wilson», 352.], – казав вiн у своiй щорiчнiй промовi у Конгресi в груднi 1914-го. У сiчнi вiн вiдрядив полковника Хауза в Європу з неофiцiйною мiсiею спробувати дiзнатися, на яких умовах Союзники та Центральнi держави могли б почати мирнi перемовини. Хауз замовив для себе квиток на один iз найбiльших та найшвидших кораблiв з тих, що виконували тодi рейси, – на «Лузитанiю» – пiд вигаданим iменем. Входячи у води Ірландii[70 - Doerries, «Imperial Challenge», 94. Пiзнiше Вiльсон написав Хаузовi: «Таке використання прапорiв грае на руку Нiмеччинi з ii екстремальним планом топити коммерцiйнi кораблi» (290). І дiйсно, коли про епiзод iз прапором на Лузитанii стало вiдомо в Нiмеччинi, це надзвичайно обурило населення та пресу, згiдно з розповiдями посла США в Нiмеччинi Джеймса Вотсона Джерарда. «Кампанiя ненавистi до Америки тут досягла серйозних масштабiв», – телеграфував вiн секретаревi Брайану 10 лютого 1915 р. «Людей дуже збурили новини про те, що „Лузитанiя“ за наказом британського Адмiралтейства пiдняла американський прапор в Ірландськiй протоцi i ввiйшла так у Лiверпуль». Телеграма, Gerard to Bryan, 10 лютого 1915 р., «Мiжнароднi вiдносини».], тодiшнiй капiтан корабля Денiел Доу за традицiею вiйськових часiв пiдняв американський прапор — ruse de guerre[71 - Вiйськова хитрiсть (фр.).], щоб захистити корабель вiд атаки нiмецьких пiдводних човнiв. Це вразило Хауза та всiх присутнiх. Проте цей учинок мав сумнiвну користь як засiб маскування: в Америки не було жодного лайнера таких розмiрiв, а силует iз чотирма трубами не впiзнати було важко. Цей iнцидент привернув увагу преси до сил, що загрожували нейтралiтету Америки. Боi в Європi не надто хвилювали американцiв, адже Сполученi Штати захищенi вiдстанню та цiлим океаном замiсть фортечного рову. Найбiльшу небезпеку становила нова агресивна пiдводна вiйна Нiмеччини. На початку вiйни[72 - Перший вихiд нiмецькоi субмарини тiльки посилив початковий скептицизм щодо користi вiд субмарин. Шостого серпня 1914 року Нiмеччина отримала повiдомлення про вихiд англiйських бойових кораблiв у Пiвнiчне море i вислала субмарини, щоб iх потопити. Пiдводнi човни вийшли з бази Нiмеччини на Пiвнiчному морi з наказом iти до пiвнiчного узбережжя Шотландii – так далеко нiмецькi субмарини ще нiколи не ходили. В однiеi з субмарин виникли проблеми з дизельним двигуном, i iй довелося повернутися на базу. Двi iншi флот втратив: одна натрапила на британський крейсер «Бiрмiнгем», який протаранив судно, забравши життя всього екiпажу, а доля другоi залишаеться невiдомою. Усi iншi субмарини повернулися на базу пiзнiше, нiчого не затопивши. «Не надто обнадiйливо», – писав один з офiцерiв. Thomas, «Raiders», 16; також див. Halpern, «NavalHistory», 29; Scheer, «Germany’s High Sea Fleet», 34–35.] анi Нiмеччина, анi Британiя не усвiдомлювали справжньоi природи субмарин та наслiдкiв використання того, що Черчилль назвав «дивною формою вiйни[73 - Churchill, «World Crisis», 723.], якоi ранiше не знало людство». Лише окремi люди могли передбачити[74 - Див. Doyle, «Danger!», увесь текст.], що поява субмарин стане приводом для трансформацii всiеi стратегii морськоi вiйни. Одним iз цих людей був сер Артур Конан Дойл: за пiвроку до початку вiйни вiн написав оповiдання (опублiковане в липнi 1914-го), у якому передбачив конфлiкт мiж Англiею i вигаданою краiною Норландiею, «однiею з найменших держав у Європi». У цiй iсторii пiд назвою «Небезпека!» спочатку здаеться, що сили Норландii безнадiйно малi порiвняно з iншими, але в маленькоi краiни е таемна зброя – вiсiм субмарин, якi бiля берегiв Англii атакують вантажнi та пасажирськi судна. Коли Дойл писав це оповiдання, субмарини вже iснували, але британськi та нiмецькi вiйськовi командири не вбачали в них нiякоi користi. Проте через субмарини Норландii Англiя опинилася на межi голоду. У якийсь момент без попередження командир субмарини капiтан Джон Сайрус однiею торпедою потопив пасажирський лайнер компанii White Star «Олiмпiк». Зрештою Англiя капiтулювала. Читачiв особливо схвилювала ця остання атака, адже судно «Олiмпiк» насправдi iснувало: його близнюк, «Титанiк», затонув перед тим, як Дойл написав оповiдання. Це оповiдання мало схвилювати англiйцiв та спонукати краiну пiдвищити рiвень морськоi пiдготовки. Вона була цiкава й дещо страшна, але всi вважали описанi в нiй подii занадто нереальними, тим бiльше що вчинок капiтана Сайруса порушив фундаментальнi морськi правила: «призовий закон», тобто правила поведiнки вiйськових кораблiв стосовно неозброених суден, було прийнято ще в XIX столiттi для регулювання вiйськових дiй щодо цивiльних кораблiв. З моменту прийняття цих правил iх дотримувалися всi морехiднi сили, i за цими правилами вiйськовий корабель може зупинити комерцiйне судно та обшукати його, але без загрози життю команди. Правила дозволяють вiдвести корабель у найближчий порт, де «призовий суд» вирiшить його долю, але атакувати пасажирське судно вони забороняють. Упевненiсть Англii в тому, що жоден народ не пiде на таку ницiсть, оповiдач у творi Дойла вiдкидае як iлюзiю: «Здоровий глузд, – каже капiтан Сайрус, – мав би вже iм пiдказати, що ворог гратиме за такими правилами, якi вигiднi перш за все йому. Ворог не питатиме, що йому можна робити, – вiн буде дiяти, а вже потiм обговорювати». Такi передбачення Дойла[75 - New York Times, 16 листопада 1917 р.] було вiдкинуто як занадто химернi, щоб навiть розглянути iх. Проте британського адмiрала Джекi Фiшера – серед його заслуг модернiзацiя вiйськово-морських сил Британii та проектування першого «Дредноута» – турбувало те, як субмарини можуть змiнити вiйськовi дii на морi. За сiм мiсяцiв до початку вiйни Фiшер написав меморандум, у якому висловив своi передбачення. Згiдно з цим документом, Нiмеччина буде використовувати пiдводнi човни, щоб топити неозброенi комерцiйнi судна без жодних зусиль з порятунку екiпажу. Можливостi та обмеження субмарин показують, що такий наслiдок неминучий, доводив вiн: на субмаринi немае мiсця, щоб прийняти екiпаж комерцiйного судна, а також недостатньо велика команда, щоб утримувати ворожий екiпаж на борту. Крiм того, писав Фiшер, логiка вiйськового часу свiдчить про те, що коли таку стратегiю почнуть застосовувати, то це набуде максимальних масштабiв: «Суть вiйни полягае[76 - Меморандум, сiчень 1914 р., документи Джеллiко.] в жорстокостi, i будь-яка помiркованiсть на вiйнi – це дурiсть». Черчилль вiдкидав думку Фiшера. Атака на неозброенi комерцiйнi судна з субмарин без попередження, писав вiн, «суперечить споконвiчним законам[77 - Churchill, «World Crisis», 409. На думку британцiв, затоплення цивiльного корабля було жахливим звiрством. «Жахливо затопити корабель без попередження, – писав Черчилль, – не переконавшись у безпецi екiпажу, покинути команду там у вiдкритих шлюпках або ж у водi тонути у хвилях. В очах усiх морякiв це просто звiрячий учинок, до якого нiколи навмисне не вдавався нiхто, крiм пiратiв» (672).] та морським традицiям». Хоча вiн i визнавав, що ця сама тактика, застосована проти вiйськових цiлей, е «чесною вiйною», на раннiх етапах вiйни анi вiн, анi його нiмецькi супротивники не очiкували, що субмарини вiдiграватимуть важливу роль у битвах на великих глибинах. Стратегiчна думка обох сторiн зосереджувалася на головному флотi: у Британii це був Великий флот, у Нiмеччини – Флот вiдкритого моря. Обидвi краiни готувалися до битв за принципом «усе або нiчого» – як Трафальгарська битва – за участi великих вiйськових кораблiв. Жодна сторона не хотiла першою виходити на вiдкрите протистояння з iншою. Вогнева мiць Британii була бiльшою: двадцять сiм вiйськових кораблiв класу дредноут проти шiстнадцяти нiмецьких, але Черчилль розумiв, що випадковостi можуть звести перевагу нанiвець, «якщо раптом спливе якась жахлива новина[78 - Там само, 144, 145.] чи хтось помилиться». Для бiльшоi безпеки Адмiралтейство прийняло рiшення розташувати флот у Скапа-Флоу – це своерiдна природна фортеця, утворена Оркнейськими островами, що на пiвночi Шотландii. Черчилль чекав першого кроку вiд Нiмеччини – вони мали вдарити скоро та на повну силу, адже нiмецький флот на початку вiйни був сильнiшим, нiж будь-коли. Нiмецькi стратеги, з iншого боку[79 - Breemer, «Defeating the U-Boat», 12; Frothingham, «Naval History», 57; Scheer, «Germany’s High Sea Fleet», 25, 88. Термiн «приблизний паритет» у вiйськово-морськiй справi – Kr?fteausgleich. Breemer, «Defeating the U-Boat», 12.], добре усвiдомлювали перевагу Британii та розробили план, згiдно з яким нiмецькi кораблi мали обмежено атакувати британський флот, щоб поступово пiдiрвати його мiць. Такий прийом нiмецький адмiрал Райнгард Шеер назвав «партизанською вiйною», запозичивши термiн «guerrilla» з iспанськоi – так iще на початку XIX столiття стали називати маломасштабнi бойовi дii. Таким чином, як тiльки вони «пiдрiжуть» флот ворога, писав Шеер, у нiмцiв з’явиться «сприятлива» нагода дати британцям кульмiнацiйний бiй. «Ми все чекали[80 - Churchill, «World Crisis», 146; Scheer, «Germany’s High Sea Fleet», 11.Ця патова ситуацiя не задовольняла жодну зi сторiн. Обидва флоти сподiвалися якось проявити себе у вiйнi, i вiдсутнiсть чiтких масштабних дiй виснажувала. Нiмецьким морякам доводилося терпiти знущання солдатiв, якi жартували: «Не турбуйся, фатерлянде, твiй флот спокiйно спить у безпецi в порту». Що ж до Британii, то за Адмiралтейством стояла довга iсторiя морських перемог, i ii треба було гiдно продовжувати. Як сказав один iз верховних офiцерiв, «Нельсон би перевернувся в могилi». Джеллiко дуже хвилювало те, як захисну стратегiю сприйматимуть його морськi колеги, колишнi i теперiшнi. У листi до Адмiралтейства вiд 30 жовтня 1914 р. вiн писав, що боiться того, що вони можуть назвати таку стратегiю «огидною»: «Я гадаю, що така тактика, якщо ii не зрозумiють, може спровокувати ненависть до мене». Проте вiн усе одно планував дотримуватися цiеi стратегii «незалежно вiд критики та думки непоiнформованих». Koerver, «German Submarine Warfare», XXVIII, XV; див. лист Джеллiко у «NavalHistory», Frothingham, 317.], – писав Черчилль, – але нiчого не вiдбувалося. Нiяких важливих подiй. Жодноi битви». На початку вiйни в стратегiях обох краiн пiдводнi човни майже не брали участi. «Тодi, на самому початку[81 - Документи Гука.], – писав Геревард Гук, молодий британський моряк, – мабуть, нiхто не бачив, що субмарини можуть завдавати якихось пошкоджень». Але скоро вiн переконався в протилежному[82 - Breemer, «Defeating the U-Boat», 17; Churchill, «World Crisis», 197—98; Marder, «From the Dreadnought», 57.Брiмер стверджуе, що в катастрофi загинуло бiльш нiж 2,5 тисячi морякiв.]: один випадок яскраво продемонстрував справжню руйнiвну силу субмарин, а також виявив величезний недолiк у конструкцii великих британських вiйськових кораблiв. На свiтанку у вiвторок, 22 вересня 1914 року, три великi британськi крейсери, «Aboukir», «Hogue» i «Cressy», патрулювали дiлянку Пiвнiчного моря поблизу узбережжя Голландii, вiдому пiд назвою «Широкi чотирнадцятi». Крейсери йшли зi швидкiстю у 8 вузлiв – спокiйно i, як з’ясувалося пiзнiше, необачно. На борту кораблiв було багато кадетiв – 15-рiчний Гук на «Hogue» був одним iз них. Цi кораблi були повiльними та старими – вони явно дуже ризикували, на флотi iх узагалi називали «ескадра-наживка»[83 - Коли Черчилль уперше почув цю назву «ескадра-наживка» пiд час вiдвiдин флоту, вiн вивчив питання, i воно настiльки його стурбувало, що в п’ятницю, 18 вересня 1914 року, вiн вiдправив своему тодiшньому заступнику принцовi Луiсу Баттенберзькому (його скоро «попросили» зi служби через нiмецьке походження) записку з закликом зняти цi кораблi зi служби. Принц погодився й вiддав наказ головi штабу вiдправити цi крейсери деiнде. «Це мене влаштувало, – писав Черчилль, – i я забув про це питання, упевнений, що його накази буде виконано якнайшвидше». Але минуло чотири днi, а кораблi так i залишалися там, де були, навiть у бiльш уразливому становищi. Зазвичай iх хоча б пiдтримувала група есмiнцiв, але погода вкрай зiпсувалась, i есмiнцям довелося повернутись у порт. До вiвторка, 22 вересня, море заспокоiлось, i есмiнцi почали виходити в зону патрулювання. Веддiген був там перший. Churchill, «World Crisis», 197—98.]. Гук – пiзнiше вiн стане капiтаном Гуком – спав на своiй койцi, коли о 6:20 його розбудив «страшенний струс». Мiчман намагався розбудити всiх, щоб повiдомити, що один iз крейсерiв, «Aboukir», торпедовано i вiн тоне. Гук вибiг на палубу й побачив, що «Aboukir» почав кренитися. За лiченi хвилини корабель похилився та зник пiд водою. «Тодi я вперше бачив, як люди намагаються[84 - Корабель настiльки сильно похилився, що вже було видно частину дна та «бiчний кiль». Гук побачив «сотнi людських голiв, якi виринали на поверхню та зникали», поки «з верхньоi палуби постiйним потоком униз з’iжджали напiвголi люди. Ковзаючи до бокового кiля, вони зупинялися, перелазили через нього та ковзали далi, аж доки не падали у воду. Я пам’ятаю, що подумав, чи не ранять iх мушлi, якi причепилися до борту нижче вiд ватерлiнii». Документи Гука.] врятувати своi життя», – писав вiн. Його корабель та iнший крейсер, «Cressy», розпочали маневри, щоб урятувати членiв екiпажу затонулого крейсера. За кiлькасот ярдiв до мiсця затоплення вони зупинилися, щоб спустити шлюпки. Гук та ще один кадет отримали наказ викидати за борт будь-що, що допоможе людям триматися на плаву. За якусь мить його корабель, «Hogue», ударило двома торпедами, i всього через 6 або 7 хвилин вiн теж «повнiстю зник з поля зору». Гука затягли в одну зi шлюпок, яку спустили з «Hogue» до атаки. Пiдiбравши ще кiлькох уцiлiлих, шлюпка попливла до третього крейсера – «Cressy». Але ще одна торпеда вже проривалася крiзь товщу води – вона вдарила «Cressy» в правий борт. Третiй крейсер, як i першi два, негайно почав кренитись, але тонути не квапився. Здавалося, що йому вдасться утриматися на плаву. За мить iще одна торпеда влучила у вiддiлення з боеприпасами для важких гармат – i «Cressy» вибухнув i затонув. Ще годину тому тут були три великi крейсери – а зараз тiльки кiлька невеликих шлюпок з людьми та уламки. Єдина нiмецька субмарина – U-9 (повна назва – Unterseeboot-9) пiд командуванням капiтан-лейтенанта Отто Веддiгена – потопила три кораблi. Загинуло 1459 британських морякiв, багато з яких були ще зовсiм юнаками. Звичайно, Веддiген та його пiдводний човен були виннi в тому, що сталось, але конструкцiя крейсерiв – iхнi поздовжнi бункери для вугiлля – суттево збiльшила швидкiсть затоплення, а отже, i кiлькiсть загиблих людей. Коли корпус пробивала торпеда, бункер дуже швидко заповнювався водою, призводячи до значного дисбалансу корабля. Ця катастрофа мала й iншi наслiдки: два крейсери зупинилися, щоб урятувати вцiлiлих iз команди першого корабля, i через це самi стали легкою здобиччю. Адмiралтейство видало наказ, що забороняв великим британським вiйськовим кораблям допомагати постраждалим унаслiдок атаки субмарини. Протягом осенi та зими 1914-го субмарини Нiмеччини привертали все бiльше уваги президента Вiльсона. Їхня морська стратегiя змiнилась, i загроза втягнення Америки у вiйну ставала дедалi серйознiшою. Інцидент з «Aboukir» та ряд iнших успiшних атак на британськi судна з субмарин примусили нiмецьких стратегiв iнакше подивитися на iхнi можливостi. Виявилося, що пiдводнi човни набагато витривалiшi, нiж очiкувалось, i становлять серйозну загрозу. Вони добре вписались у «партизанську» стратегiю Нiмеччини з поступового ослаблення британського Великого флоту. Крiм того, субмарини мали ще одне застосування. До кiнця року Нiмеччина зупиняла комерцiйнi судна, що виконували важливу роль у постачаннi спорядження та провiанту вiйськам Союзникiв. Спочатку цим займалися великi допомiжнi крейсери – колишнi океанськi лайнери, якi перетворили на вiйськовi кораблi, – але бiльшiсть iз них була знищена потужними вiйськово-морськими силами Британii. Субмарини ж являли собою ефективний засiб для продовження операцii. Субмарини також пiдвищували ризик того, що американський корабель можуть затопити помилково або постраждають громадяни США, якi подорожують на суднах Союзних краiн. На початку 1915-го ця проблема постала особливо гостро. 4 лютого Нiмеччина оголосила води навколо Британських островiв «театром вiйськових дiй», i це означало, що ворожi судна будуть атакованi без попередження. Це оголошення несло в собi особливу загрозу[85 - Цифру у двi третини я взяв у Black, «Great War», 50.] Британii, адже, як острiвна держава, вона iмпортувала двi третини iжi й повнiстю залежала вiд морського транспорту. Кораблi нейтральних краiн теж наражалися на небезпеку: Нiмеччина попередила, що через схильнiсть британцiв пiдiймати не своi прапори командири субмарин не можуть покладатися на цi ознаки, визначаючи нейтральнiсть судна. Нову кампанiю Нiмеччина виправдовувала реакцiею на блокаду, яку почала Британiя: британськi вiйськово-морськi сили намагалися перехопити весь вантаж, направлений до Нiмеччини. (У Британii було майже вдвiчi бiльше субмарин, нiж у Нiмеччини, але використовувались вони здебiльшого для захисту берегiв, а не для того, щоб зупиняти комерцiйнi судна.) Офiцiйнi представники Нiмеччини скаржилися, що Британiя навiть не намагалася розiбратися, мав вантаж вiйськове призначення чи мирне, i звинувачували британцiв у тому, що вони прагнуть спричинити голод серед мирного населення та «приректи все населення Нiмеччини[86 - Телеграма, Count JohannHeinrich von Bernstorff to William Jennings Bryan, 7 лютого 1915 р., також див. додаток «Меморандум уряду Нiмеччини», «Мiжнароднi вiдносини».] на смерть». Але Нiмеччина так i не визнала, що якщо Британiя просто конфiсковувала вантаж, то нiмецькi субмарини топили судна та вбивали людей. Нiмецькi командири наче зовсiм не бачили рiзницi. Адмiрал Шеер, нiмець, писав: «Хiба це так важливо[87 - Scheer, «Germany’s High Sea Fleet», 218. Адмiрал Шеер досить холодно сприймав людськi втрати у вiйнi та роль субмарин у наступi Нiмеччини. «Чим рiшучiше йтиме вiйна, тим швидше вона закiнчиться; якщо скоротити тривалiсть вiйни, ми врятуемо незлiченну кiлькiсть життiв та ресурсiв, – писав вiн. – Отже, субмарина не може жалiти екiпажi пароплавiв – вона повинна топити iх разом iз кораблем. Серйознiсть ситуацii вимагае вiд нас позбутися будь-яких докорiв сумлiння – вони бiльше не доречнi». Такий пiдхiд, за його словами, вимагав повного використання потенцiалу субмарин. «Ви ж не вимагаете, щоб лiтак атакував ворога з землi», – писав Шеер. Неспроможнiсть на максимум використовувати можливiсть субмарин атакувати зненацька – це «нерозумно та не по-вiйськовому».Крiм того, казав Шеер, Нiмеччина чiтко дала зрозумiти вороговi своi намiри, окресливши зону вiйськових дiй та попередивши кораблi щодо неi. Отже, якщо субмарина потопить комерцiйний корабель «разом з його екiпажем та пасажирами», то провина за це лежить на самих жертвах, якi «знехтували попередженням та свiдомо наразили судно на ризик бути торпедованим» (220, 221, 222—23, 228).] з гуманiстичноi точки зору, чи е вiйськова форма на тисячах людей, що тонуть, чи вони належать до екiпажу комерцiйного судна, яке постачае iжу та спорядження вороговi, цим подовжуючи вiйну та збiльшуючи кiлькiсть жiнок i дiтей, якi страждають пiд час вiйни?» Оголошення Нiмеччини обурило президента Вiльсона, i 10 лютого вiн телеграфував офiцiйну вiдповiдь. Вiльсон висловив свою невiру в те, що Нiмеччина може навiть подумати про застосування субмарин проти нейтральних комерцiйних суден, а також попередження, що вiн вимагатиме вiд Нiмеччини «сувороi вiдповiдальностi»[88 - Телеграма, William Jennings Bryan to German Foreign Office, via James W Gerard, 10 лютого 1915 р., «Мiжнароднi вiдносини».] за будь-який iнцидент, у результатi якого потоне американський корабель або постраждае чи загине американський громадянин. Вiльсон також проголосив, що Америка «робитиме будь-якi кроки для убезпечення життя американцiв та iхньоi власностi, а також для гарантування повного дотримання прав американських громадян у мiжнародних водах». Експресивнiсть його вiдповiдi здивувала нiмцiв. Зовнi Нiмеччина здавалась абсолютно единою в намiрi продовжувати вiйну проти комерцiйних суден. Насправдi ж нова стратегiя застосування субмарин викликала суперечки у вищих верствах вiйськовоi та цивiльноi влади Нiмеччини. Серед найбiльш палких прихильникiв стратегii були посадовцi флоту; iхнiми опонентами стали командир вiйськових сил Нiмеччини у Європi генерал Ерiк фон Фалькенгайн та полiтичний лiдер краiни канцлер Теобальд фон Бетман-Гольвег[89 - Бетман був певною мiрою гуманiтарiем – вiн чудово грав на пiанiно, був експертом у класичних науках, читав Платона в оригiналi. Thomson, «Twelve Days», 119.]. Їхня опозицiя базувалася не на докорах сумлiння – вони боялися, що пiдводна вiйна Нiмеччини може призвести до катастрофи, якщо вони змусять Америку вiдмовитися вiд нейтралiтету та об’еднатися з Британiею. Але протест Вiльсона не вразив ентузiастiв застосування субмарин. Вони запевняли всiх, що Нiмеччина мае посилити свою кампанiю та знищувати всi судна в зонi вiйськових дiй. Вони вважали, що Британiя пiдкориться набагато ранiше, нiж Америка зможе мобiлiзувати армiю й транспортувати ii на поле бою. Обидвi сторони суперечок намагалися заручитися пiдтримкою кайзера Вiльгельма – йому як головному военачальниковi краiни належало вирiшальне слово. Кайзер уповноважив командирiв пiдводних човнiв топити будь-який корабель незалежно вiд його прапору та знакiв, якщо е пiдстави вважати, що вiн належить Францii або Британii. Навiть бiльше: вiн дозволив капiтанам робити це з-пiд води, без попередження. Найважливiшим наслiдком стало те, що рiшення про затоплення або «помилування» судна повнiстю лягало на окремого командира субмарини. Таким чином, капiтан пiдводного човна – зазвичай молодий чоловiк вiком вiд двадцяти до сорока рокiв, амбiцiйний, з бажанням записати за собою якомога бiльше затопленого тоннажу, далеко вiд бази та без можливостi зв’язатися зi своiми командирами, з даними, обмеженими лише тим, що можна побачити в перископ удалинi, – вiдтепер отримав право зробити помилку, яка може змiнити хiд усiеi вiйни. Пiзнiше канцлер Бетман казав про це так: «На жаль, те, чи оголосить[90 - Devlin, «Too Proud to Fight», 322; Gibson and Prendergast, «German Submarine War», 105.] Америка вiйну, залежить лише вiд мiркувань одного капiтана пiдводного човна». Нiхто не мав жодних iлюзiй: помилки будуть. В одному з наказiв кайзер Вiльгельм визнавав ризик: «Якщо, незважаючи на превелику[91 - Scheer, «Germany’s High Sea Fleet», 231.] обережнiсть, станеться помилка, командир субмарини не мае нести вiдповiдальностi». Горе та самотнiсть Вiльсона не поменшали й у новому роцi, але випадкова зустрiч у березнi 1915-го дала поштовх вiдхиленню цiеi сiроi завiси. Кузина Вiльсона, Гелен Вудро Боунс, у той час жила в Бiлому домi, виконуючи обов’язки першоi ледi. На прогулянках ii часто супроводжувала подруга – 43-рiчна Едiт Боллiнг Галт, яка також була подругою лiкаря президента – доктора Грейсона. Едiт була непересiчною жiнкою: 175 сантиметрiв на зрiст, гарноi статури, одягнена зi смаком – чимало ii вбрання пошив паризький дизайнер Чарльз Фредерик Ворт. Очi яскраво-блакитнi, сяюча шкiра обличчя, вишуканi манери. І одного дня, iдучи в лiмузинi з Вiльсоном, доктор Грейсон помiтив Едiт i вклонився iй. Вiльсон вигукнув: «Хто ця чарiвна ледi?»[92 - Cooper, «Woodrow Wilson», 282; Grayson, «Woodrow Wilson», 50; Levin, «Edith and Woodrow», 52.] Едiт народилась у жовтнi 1872 року. Вона була сьомою з одинадцяти дiтей у родинi, корiння якоi можна було простежити аж до Покахонтас та капiтана Джона Рольфа. Родина жила в невеликому мiстечку Вiзвiль, штат Вiрджинiя. У часи ii дитинства пристрастi Громадянськоi вiйни ще не охололи. Пiдлiтком вона не раз iздила у Вашингтон в гостi до старшоi сестри, яка вийшла замiж за чоловiка з родини, що володiла найбiльш вишуканою у мiстi ювелiрною крамницею Galt & Bro. Jewelers, розташованою поблизу Бiлого дому. (Коли почалася Громадянська вiйна, саме тут ремонтували годинник Авраама Лiнкольна.) Пiд час одного зi своiх вiзитiв – Едiт тодi було двадцять рокiв – вона познайомилася з Норманом Галтом – кузеном чоловiка сестри, який керував магазином разом зi своiми родичами. У 1896 роцi Едiт i Норман одружилися. Зрештою Норман викупив частини своiх родичiв i став единим володарем справи. У 1903 роцi Едiт народила сина, але дитина померла за кiлька днiв пiсля народження. Через п’ять рокiв раптово помер Норман, залишивши по собi значнi борги пiсля придбання крамницi. Для Едiт це були важкi часи: «У мене не було нiякого досвiду[93 - Wilson, «My Memoir», 22; Cooper, «Woodrow Wilson», 282.] в комерцiйних справах – я ледве вiдрiзняла активи вiд зобов’язань». Керiвництво повсякденною дiяльнiстю крамницi вона довiрила досвiдченому робiтниковi, i з його допомогою справа процвiтала – настiльки, що Едiт змогла зберегти крамницю у своiй власностi й мала можливiсть не займатися рутинними справами. Вона навчилася добре грати в гольф i стала першою у Вашингтонi жiнкою, яка отримала посвiдчення водiя; пiсля цього Едiт стала пересуватися мiстом на електричному автомобiлi. Коли вони з Гелен Боунс збиралися на прогулянки, то разом iхали на авто в парк Рок-Крiк. Звiдти пiсля прогулянки вони завжди поверталися в дiм Едiт на Дюпон-серкл на чай. Але одного вечора в березнi 1915 року Гелен заiхала по Едiт на авто Бiлого дому, i вони разом поiхали у парк. Того разу пiсля прогулянки Гелен запропонувала попити чаю в неi, тобто в Бiлому домi. Едiт вiдмовлялася: пiд час прогулянки вона забруднила черевички й не хотiла з’являтися в резиденцii президента Сполучених Штатiв у такому виглядi. Гелен вона сказала, що боiться, щоб хтось «не сприйняв ii за волоцюгу»[94 - Wilson, «My Memoir», 56; Cooper, «Woodrow Wilson», 281.]. Насправдi, якщо не звертати уваги на черевички, вона виглядала чарiвно, як писала вона сама пiзнiше, «в елегантному чорному костюмi, який пошив для мене Ворт, та в трикотажному капелюсi, який чудово доповнював чарiвний ансамбль». Гелен умовила ii: – Там нiкого немае[95 - Wilson, «My Memoir», 56; Link, «Wilson: Confusions», 1–2.]. Кузен Вудро грае в гольф iз доктором Грейсоном. А ми вiдразу пiднiмемося лiфтом нагору – ти нiкого там не зустрiнеш. Вони пiднялися на третiй поверх i, тiльки-но вийшли з лiфта, зустрiлися з президентом та Грейсоном – обидва були вдягненi в костюми для гольфу. Вони вирiшили приеднатися до жiнок за чаем. Пiзнiше Едiт згадувала: «Це була випадкова зустрiч[96 - Wilson, «My Memoir», 56; Cooper, «Woodrow Wilson», 281; Levin, «Edith and Woodrow», 53.Вiдтодi як не стало Еллен Вiльсон, у Бiлому домi рiдко можна було почути смiх. А пiд час цiеi першоi зустрiчi Галт iз президентом Г елен Боунс двiчi чула, як Вiльсон смiеться. «Не можу сказати, що я з першоi хвилини передбачила те, що станеться, – згадувала вона. – На це менi знадобилося хвилин десять». G. Smith, «When the Cheering Stopped», 14.], яка наче втiлила старий вислiв: „Поверни за рiг – i зустрiнеш долю“». Проте вона зауважила, що костюм для гольфу, у який був одягнений Вiльсон, «був не дуже витонченим». За деякий час – 23 березня – Гелен знову запросила Едiт у Бiлий дiм – на вечерю. Вiльсон вiдправив свiй «Pierce-Arrow» по неi та доктора Грейсона. За вечерею Едiт iз лiловою орхiдеею на вiдворотi сукнi сидiла праворуч вiд Вiльсона. «Вiн надзвичайно милий[97 - Schachtman, «Edith and Woodrow», 74; Link, «Wilson: Confusions», 1–2.], – писала вона пiзнiше. – Один iз найприемнiших господарiв, з якими менi випадало бути знайомою». Пiсля вечерi всi пiднялися на третiй поверх, в Овальний кабiнет, щоб випити кави бiля камiна та «вести всiлякi цiкавi бесiди»[98 - Link, «Wilson: Confusions», 1–2.]. Вiльсон продекламував три вiршi англiйських поетiв – так Едiт пересвiдчилася, що вiн «неперевершений читець». Той вечiр справив глибоке враження на Вiльсона. Едiт зачарувала його: вона була на шiстнадцять рокiв молодша, дуже вродлива й наче притягувала до себе. Церемонiймейстер Бiлого дому Ірвiн «Айк» Гувер назвав ii «вражаючою вдовою»[99 - Levin, «Edith and Woodrow», 51.]. Того вечора душа Вiльсона наче лiтала. Але часу роздумувати про своi почуття[100 - Mersey, «Report», увесь текст. В однiй iз газет це назвали «шокуючим кровожерством». Щонайменше один зi свiдкiв на борту розповiдав, що екiпаж субмарини смiявся та щось вигукував, спостерiгаючи, як борсаються у водi тi, хто вижив. У звiтi, надiсланому посольством США в Лондонi, наведено слова iншого свiдка: вiн запевняе, що якби субмарина почекала ще десять чи п’ятнадцять хвилин перед пострiлом, то «всi, скорiше за все, врятувалися б». Британська Комiсiя морських катастроф iз лордом Мерсi на чолi провела розслiдування (лорд Мерсi за три роки до цього очолював розслiдування катастрофи «Титанiка»). Мерсi засудив Форстнера за те, що той дав пасажирам так мало часу – «вкрай недостатньо, це веде мене до висновку, що капiтан субмарини навмисне хотiв не тiльки потопити судно, а й, учинивши це, також забрати життя команди та пасажирiв». Щодо смiху та вигукiв, Мерсi зауважив: «Я б хотiв залишити це без коментарiв, сподiваючись, що свiдок помилився».Mersey, «Report» 5; також див. Link, «Wilson: Struggle», 359; Walker, «Four Thousand Lives Lost», 80, 81; телеграма, U. S. Consul General, London, to William Jennings Bryan, 7 квiтня 1915 р., «Мiжнароднi вiдносини».] в нього не було. Через п’ять днiв, 28 березня 1915 року, британське комерцiйне судно «Фалаба» зустрiлося з субмариною пiд командуванням Георга-Гюнтера Фрайхерра фон Форстнера, одного з асiв нiмецького пiдводного флоту. Невелике судно – менш нiж п’ять тисяч тонн – прямувало в Африку з пасажирами та вантажами на борту. Гострозорий вахтовий першим помiтив субмарину – за 3 милi вiд корабля. Вiн вiдразу доповiв капiтановi «Фалаби», Фредерику Девiсу, i той негайно повернув судно на iнший курс i наказав дати повну швидкiсть – лише трохи бiльше за 13 вузлiв. Форстнер почав переслiдування. Гарматна команда отримала наказ зробити попереджувальний пострiл. «Фалаба» продовжувала тiкати. Форстнер за допомогою прапорiв повiдомив: «Зупинiться, або стрiляю». «Фалаба» зупинилася. Субмарина пiдiйшла ближче, i Форстнер через гучномовець повiдомив капiтана Девiса, що збираеться потопити судно. Девiсу та всiм, хто був на борту, – 242 чоловiкам – було наказано полишити корабель за 5 хвилин. Форстнер пiдiйшов на вiдстань у 100 ярдiв. Останню шлюпку ще тiльки спускали на воду, коли вiн запустив торпеду. «Фалаба» затонула за 8 хвилин, забравши життя 104 людей, серед них i капiтана Девiса. Пасажир на iм’я Леон Трешер був оголошений зниклим безвiсти, але його тiло так i не знайшли. Трешер був громадянином Сполучених Штатiв. Ця подiя, яку засуджували як один iз виявiв жахливоi нiмецькоi жорстокостi, була саме тим, чого боявся Вiльсон, – вона могла спровокувати заклики до вiйни. – Менi це не подобаеться[101 - Cooper, «Woodrow Wilson», 277.], – казав Вiльсон своему державному секретаревi Вiльяму Дженнiнгсу Брайану. – Ця подiя мае безлiч можливих дестабiлiзацiйних наслiдкiв. Першим бажанням Вiльсона було негайно зробити рiзку офiцiйну заяву з приводу атаки, але пiсля обговорення з мiнiстрами та секретарем Брайаном вiн вирiшив не квапитися. Брайан, непохитний пацифiст, доводив, що смерть американця, який свiдомо поплив на британському суднi через зону вiйськових дiй, не варта навiть протесту. З його точки зору, це було те саме, як коли б американець вирiшив прогулятися полем бою у Францii. У середу, 28 квiтня, за день пiсля обговорення подii з «Фалабою», Вiльсон написав у записцi Брайану: «Думаю, не варто навiть[102 - Link, «Wilson: Struggle», 365.] робити якусь формальну заяву щодо цього». Леон Трешер, американський пасажир, i далi вважався зниклим безвiсти – можливо, його тiло течiею вiднесло в Ірландське море. Ця подiя стала ще одним ударом у ритмi, який усе наростав i ставав дедалi гучнiшим. «Лузитанiя» Пустушки та Теккерей Протягом тижня перед вiдплиттям пасажири, що жили в Нью-Йорку, починали ретельно пакувати речi, а тi, хто жив деiнде, приiздили в мiсто – поiздами, поромами та машинами. У Нью-Йорку прибулi опинились у страшеннiй спецi: у вiвторок, 27 квiтня, на термометрi було 33 °C, а до Дня солом’яного капелюха було ще чотири днi. У цей день, 1 травня, чоловiки можуть нарештi змiнити теплi капелюхи на лiтнiй варiант – i всi дотримувалися цього правила. Репортер Times зробив раптовий огляд Бродвею та помiтив лише два солом’янi капелюхи: «Тисячi чоловiкiв, задихаючись вiд спеки[103 - New York Times, 28 квiтня 1915 р.], ходять вулицями в зимових капелюхах, що сидять на головах пiд найнеочiкуванiшими кутами, або ж несуть iх у спiтнiлих руках». Здаеться, мiсто зовсiм не турбуе вiйна. Театри Бродвею – Великого бiлого шляху, як називають цю дiлянку за велику кiлькiсть лiхтарiв, – щовечора свiтилися вогнями та життям, хоч у них i з’явився неочiкуваний конкурент. Деякi ресторани, крiм забезпечення гостей iжею, почали влаштовувати вигадливi розваги, не звертаючи уваги на вiдсутнiсть театральноi лiцензii. Мiська влада загрожувала суворим покаранням цим «кабаре» за недотримання правил. Один iз власникiв, керiвник закладiв Reisenweber’s на Восьмiй авеню та на Коламбус-серкл, сказав, що буде тiльки радий заборонi: вiн уже стомився вiд конкуренцii. У його закладi давали мюзикл пiд назвою «Забагато гiрчицi» з «безлiччю ВРОДЛИВИХ ДІВЧАТ» у ролях, а також окреме шоу «Кабаре-буревiй» з квiнтетом виконавцiв негритянських пiсень та повним обiдом – табльдот – за долар, з танцями мiж стравами. «Публiка, – скаржився вiн[104 - Там само.], – мае просто смiхоподiбнi забаганки на складнi розваги пiд час iжi. І цi забаганки вже ставлять пiд загрозу всю ресторанну справу». Якщо комусь iз подорожнiх в останню мить треба було придбати щось iз одягу, на них чекала постiйна розвага – шопiнг. Тодi якраз почалися або ось-ось мали початися веснянi розпродажi. У Lord and Taylor на П’ятiй авеню рекламували чоловiчi пальто за 6 доларiв 75 центiв – менш нiж за пiвцiни. У Б. Олтмана за декiлька кварталiв на пiвдень не стали вказувати цiни, але запевняли жiнок, що в iхнiй крамницi «безперечнi знижки» на сукнi та костюми з Парижа, якi можна знайти на третьому поверсi у вiддiлi «Костюми за зниженою цiною». Кравецька компанiя нiмецького походження House of Kuppenheimer рекламувала, як не дивно, особливий «британський» костюм: «У нашi активнi часи[105 - New York Times, 29 квiтня 1915 р.] всi чоловiки молодi». Економiка мiста й усiеi краiни була на пiдйомi завдяки пiдвищенню попиту на американськi товари, особливо на вiйськове спорядження. Тимчасове затишшя в транспортуваннi товарiв закiнчилось: у кiнцi року Сполученi Штати мали рекордний показник приросту[106 - New York Times, 9 грудня 1915 р.] торгiвлi в $1,5 мiльярда (у сьогоднiшньому еквiвалентi – $35,9 мiльярда). Нерухомiсть – у Нью-Йорку ця сфера завжди характеризувалась одержимiстю – була на пiднесеннi, i в Іст-Сайдi та Вест-Сайдi йшло будiвництво великих проектiв. На розi Бродвею i 88-i мало початися будiвництво нового двадцятиповерхового будинку цiною приблизно в $500 тисяч. Усюди можна було побачити[107 - New York Times, 1 травня 1915 р.] екстравагантнi вияви великих грошей. Можливо, дехто з пасажирiв першого класу «Лузитанii» вiдвiдав велику вечiрку в Delmonico’s, яку органiзувала ввечерi в п’ятницю ледi Грейс Маккензi – «жiнка-мисливець», як назвали ii в Times. Вечiрка проходила в темi джунглiв – серед п’ятдесяти запрошених гостей були дослiдники, мисливцi, зоологи, два гепарди та «чорний павiан». У бенкетнiй залi ресторану поставили пальми, а стiни були вкритi кiлькома шарами пальмових гiлок, щоб створити атмосферу лiсовоi галявини десь в Африцi. Чорношкiрi чоловiки в трико та бiлих тунiках спостерiгали за тваринами – хоча насправдi темного кольору iхнiй шкiрi надавали не гени, а палений корок та приглушене свiтло. Серед закусок були фаршированi орлинi яйця. У газетi було доволi багато новин про вiйну, але першу шпальту займала тема полiтики та злочиннiсть. Найбiльший iнтерес, як завжди, викликали вбивства. У четвер, 29 квiтня[108 - New York Times, 30 квiтня 1915 р.], посеред хвилi спеки продавець продуктiв, який нещодавно втратив роботу, вiдправив свою жiнку в кiно, а сам застрелив свого п’ятирiчного сина, пiсля чого застрелився сам. У Бриджпортi, штат Коннектикут, чоловiк подарував своiй коханiй дiвчинi каблучку й дав iй кiнець стрiчки – другий ii кiнець ховався в його кишенi. «Сюрприз», – пояснив вiн[109 - New York Times, 1 травня 1915 р.] i сказав тягти. Вона так i зробила. Стрiчка була прив’язана до гачка револьвера, i чоловiк помер миттево. У п’ятницю, 30 квiтня, четверо злочинцiв утекли з-пiд охорони в лiкарнi Бельв’ю, одягненi в рожевi пiжами. Times повiдомляла, що трьох iз них вдалося знайти завдяки «ретельному обшуку району[110 - Там само.] силами полiцейських, персоналу лiкарнi та мiсцевих хлопчакiв». Четвертий злочинець i досi перебував на свободi, iмовiрно одягнений у рожеве. А потiм була ця новина: складено план церемонii вiдкриття меморiального фонтана в пам’ять Джека Фiллiпса, оператора бездротового зв’язку «Титанiка», а також восьми iнших операторiв передавачiв Марконi, якi загинули в морських катастрофах. У статтi також iшлося, що на меморiалi «залишили вiльне мiсце[111 - Там само.], щоб додати iншi iмена згодом». Реестр пасажирiв «Лузитанii»[112 - «Список пасажирiв за громадянством», «„Лузитанiя“: Список пасажирiв та членiв команди», SAS/29/6/18, Мерсiсайд. Адреси пасажирiв, у тому числi готелi та мiсця тимчасового перебування в Нью-Йорку, можна знайти в Державному архiвi, PRO 22/71, Нацiональний архiв Великоi Британii.] налiчував 949 британських пасажирiв (один iз них – канадець), 71 росiянина, 15 персiв, 8 французiв, 6 грекiв, 5 шведiв, 3 бельгiйцiв, 3 голландцiв, 2 iталiйцiв, 2 мексиканцiв, 2 фiнiв та по одному пасажиру з Данii, Іспанii, Аргентини, Швейцарii, Норвегii та Індii. Згiдно з офiцiйними документами[113 - Тут я звернувся до офiцiйних даних «Кунард», але в рiзних джерелах ця цифра досягае навiть 218. «Список пасажирiв за громадянством», «„Лузитанiя“: Список пасажирiв та членiв команди», SAS/29/6/18, Мерсiсайд; «Список пасажирiв, якi вважаються присутнiми на борту „Лузитанii“», Нацiональний архiв США, Коледж-Парк.] «Кунард», на борту також було 189 американцiв з рiзних куточкiв краiни. Двое чоловiкiв iз Вiрджинii були представниками суднобудiвноi компанii й прямували в Європу для того, щоб з’ясувати умови придбання субмарин. Щонайменше п’ять пасажирiв були з Фiладельфii, а iншi – з найрiзноманiтнiших мiст: Такахо, штат Нью-Йорк; Брейсвiлл, штат Огайо; Сеймур, штат Індiана; Потакет, штат Род-Айленд; Генкок, штат Мерiленд; Лейк-Форест, штат Іллiнойс. Декiлька пасажирiв були з Лос-Анджелеса: подружжя Блiкiв у першому класi та трое представникiв родини Бретертонiв у третьому. На борту був навiть Христос[114 - Англ. Christ.] – Крайст Геррi з Клiвленда, штат Огайо, що подорожував другим класом. До вiдплиття вони зупинялись у готелях i пансiонах або ж у родичiв – у всiх куточках мiста. Щонайменше шестеро з них зупинились у готелi «Астор», ще шестеро – у «Бiлтморi». Вони прибували протягом тижня, везучи з собою гори речей. «Кунард» дозволяла кожному пасажировi перевозити з собою 20 кубiчних метрiв вантажу, i пасажири мали безлiч скринь. Деякi з них були кольоровi – червонi, жовтi, синi, зеленi. Іншi – обтягнутi шкiрою, з тисненням у виглядi шахiвницi або ялинки, змiцненi деревиною. Пасажири привозили «розкладанi валiзи» – для суконь, смокiнгiв та дiлових костюмiв. У найбiльшiй з таких валiз умiщувалося сорок чоловiчих костюмiв. Вони привозили великi коробки, призначенi спецiально для зберiгання взуття, – вiд них приемно пахло шкiрою та взуттевим кремом. Були й маленькi валiзи – пасажири ретельно обдумували, що може знадобитися пiд час подорожi, а що можна вiддати в багажний трюм. Пасажири, якi приiздили потягом, мали змогу вiдправити найбiльш громiздкi речi зi свого мiста прямо в каюту або в трюм судна – таким чином, коли вони займатимуть своi мiсця на борту, iхнi речi вже будуть там. З собою вони брали найкращий свiй одяг[115 - Названi речi, на жаль, узято з перелiку речей, знайдених з тiлами, якi не вдалось упiзнати. «Неiдентифiкованi тiла», «„Лузитанiя“: Список пасажирiв та членiв команди», SAS/29/6/18, Мерсiсайд.] – нерiдко це й були всi iхнi речi. Основна гама кольорiв складалася з вiдтiнкiв чорного та сiрого, але траплялись i бiльш яскравi кольори. Ось жiноче плаття в лiлово-бiлу клiтинку. Червоний плетений жилет iз бiлими гудзиками на хлопчиковi. Зелений пасок з вельветину. Рiзнобарвний одяг на немовлятах. У маленьких дiточок були дуже складнi одежi: на одному з хлопчакiв була бiла вовняна накидка; бiла бавовняна жилетка з червоним та синiм кантами; комбiнезон iз синьоi бавовни з вишитими квадратиками в цятку, спереду з плетiнням, а ззаду iз застiбками з бiлих гудзикiв; сiра вовняна курточка з чотирма гудзиками зi слоновоi кiстки; чорнi панчохи; черевички на ремiнцях. Зверху цього всього в дитини на шиi висiла пустушка на мотузцi. Найбiльш заможнi пасажири мали каблучки, брошки, кулони, намиста й короткi коралi з дiамантами, сапфiрами, рубiнами та онiксом (i його червоним побратимом сардонiксом). Пасажири брали з собою в’язки векселiв, рекомендацiйних листiв, а також готiвку. У 35-рiчноi жiнки з собою було п’ять банкнот номiналом у 100 доларiв, в iншоi – одинадцять банкнот по п’ятдесят. Майже в усiх були годинники – обов’язково в золотому корпусi. Одна жiнка мала з собою годинник, виготовлений у Женевi, з написом: «Remontoir Cylindre 10 Rubis Medaille D’Or, No. 220063», – золотий, з криваво-червоним циферблатом. Пiзнiше серiйний номер цього годинника став просто безцiнним джерелом iнформацii. Також у пасажирiв були щоденники, книги, ручки, чорнила та iншi речi, якими можна було зайняти час. Єн Голборн, вiдомий письменник[116 - Голборна широко знали як «володаря Фаули» – вiн володiв одним iз Шетландських островiв. Острiв Фаула був притулком рiзноманiтних птахiв iз назвами наче з казок, якi придумали давнi жителi островiв. Бiльше зворушливих подробиць, якi можуть зацiкавити любителiв пернатих, можна знайти в книзi Голборна «The Isle of Foula», увесь текст.] та доповiдач, повертався додому пiсля своеi подорожi з лекцiями по Америцi. З собою в нього був рукопис книги, над якою вiн працював двадцять рокiв, – про теорiю краси. Кiлькiсть сторiнок перевищувала тисячу, i це була едина копiя. Двайт Гаррiс, 31-рiчний ньюйоркiвець iз заможноi родини, мав iз собою каблучку для заручин – у нього були деякi плани. А також занепокоення. У п’ятницю, 30 квiтня, вiн пiшов у нью-йоркський магазин Джона Ванамейкера та придбав для себе рятувальне коло. В iншого пасажира була золота печатка для запечатування конвертiв iз латинським висловом «Tuta Tenebo» – «Я берегтиму тебе». Пасажир першого класу Чарльз Емiлiус Лорiа-молодший, продавець книг iз Бостона, мав при собi декiлька надзвичайно цiнних екземплярiв. Лорiа був красивим чоловiком сорока рокiв, з уважним поглядом та гарно пiдстриженим каштановим волоссям. З 1894 року вiн був президентом найвiдомiшоi американськоi компанii з продажу книг – «Чарльз Е. Лорiа». Компанiя розташовувалась у Бостонi, на Вашингтон-стрит, 385, за декiлька кварталiв вiд парку Бостон Коммон – i це в часи, коли торгiвець книгами мiг досягти визнання на нацiональному рiвнi. Один з iсторикiв називае ту епоху «золотою порою[117 - Bolze, «From Private Passion», 415.] американського колекцiонування книг», адже саме тодi складалися найкращi приватнi колекцii, якi потiм стануть цiнними бiблiотеками, наприклад колекцiя Моргана в Нью-Йорку та Фольгера у Вашингтонi. Лорiа був вправним плавцем та яхтсменом, грав у водне поло, регулярно брав участь у змаганнях на своему 18-футовому вiтрильному човнi, був суддею в регатах, якi проходили бiля узбережжя Новоi Англii влiтку. Газета Boston Globe називала його «природженим мореплавцем»[118 - Boston Daily Globe, 11 травня 1915 р.]. Так що принаймнi[119 - Szefel, «Beauty», 565—66.] в лiтературних колах вiн був вiдомою людиною. Часто вiн обiдав у клубi Player’s Club iз видатним критиком та поетом того часу Вiльямом Стенлi Брейтвейтом. Книгарня Лорiа була розташована навпроти церкви Олд-Саут-Черч у Бостонi – крамницю заснував у 1872-му ще батько Лорiа разом зi своiм партнером, Даною Естес. Спочатку книгарня – а також i видавничий дiм – називалась «Естес & Лорiа». За три роки партнери роздiлили справу й заснували двi окремi компанii – Лорiа зайнявся продажем книг. На момент подiлу книгарня була вiдомим закладом: «…це був настiльки ж дискусiйний клуб[120 - Bullard et al., «Where History and Theory», 93.], наскiльки й магазин», – згадував один iз вiдвiдувачiв. Тут зустрiчалися письменники, читачi, iнтелектуали, митцi. Часто бували Ральф Волдо Емерсон та Олiвер Венделл Голмс. Лорiа-старший був для вiдвiдувачiв «провiдником, радником[121 - Sargent, «Lauriat’s», 10.] та другом», як казав вiн сам. Саме вiн створював у магазинi «домашню» атмосферу[122 - Publishers’ Weekly, 21 лютого 1920 р., 551.], як описав це один журналiст. Примiщення книгарнi було[123 - Цi та багато iнших подробиць про книгарню Lauriat’s можна дiзнатися з фотографiй та тексту книги «Lauriat’s», Sargent, 39–46.] вузьким та довгим, далеко заглиблюючись iз вулицi. Воно було бiльше схожим на штольню, анiж на залу. Книжки займали всi стiни аж до високоi стелi, а також стiйку посеред проходу. Сходами можна було пiднятися на верхню галерею, де зберiгалися колекцiйнi книги та «книги товариства» – останнi набували цiнностi завдяки вiдомим власникам або ж були прикметними з якоiсь iншоi причини. Особливо шанувальникiв вабила кiмната старих книг у пiдвалi – тут зберiгалися «величнi перлини»[124 - Там само, 46.], якi потрапили сюди, згiдно з приватно виданою iсторiею книгарнi, здебiльшого «через розтягнення[125 - Там само.] старих домашнiх бiблiотек в Англii». Вiтрини магазину, що виходили на Вашингтон-стрит, пiд час обiду збирали натовп перехожих. З одного боку вiд дверей виставляли рiдкiснi старi книги, а з другого – новi, серед яких були й найбiльш крикливi – «бестселери». (Одного з популярних тодi американських авторiв, який видавав по одному бестселеру щороку, звали, як не дивно, Вiнстон Черчилль.) Цей магазин одним iз перших почав продавати «рештки» – колись популярнi книжки пiсля першого сплеску продажiв нерiдко залишались у великiй кiлькостi, i видавцi вiддавали iх Лорiа за суттево зниженою цiною. Лорiа ж у свою чергу продавав iх покупцям дуже дешево, i ця частина продажiв мала такий попит, що крамниця почала видавати «Каталог залишкiв» щоосенi. Але Лорiа-старший також вiдрiзнявся вiд iнших книготоргiвцiв тим, що кожного року з Лондона привозив старi книги й в Америцi продавав iх дорожче, використовуючи на свою користь рiзницю попиту на рiзних берегах Атлантики, а також зниження цiни на перевезення та збiльшення iхньоi швидкостi, що забезпечили трансатлантичнi пароплави. Уперше Лорiа здiйснив подорож у Лондон у 1873-му на одному з найперших пароплавiв компанii «Кунард» – «Атлас». Його придбання завжди були подiею в мiстi. Одного разу вiн привiз[126 - New York Times, 28 вересня 1895 р. Бiльше про «Бiблiю штанiв» можна прочитати в газетi Daily Mirror за 3 грудня 2013 р.] Бiблiю 1599 року видання – женевську Бiблiю, або, як ii називали, «Бiблiю штанiв» (через те, що в нiй описано одяг Адама та Єви). Ця подiя зайняла тодi цiлу колонку в New York Times. До кiнця столiття цей магазин став одним iз головних продавцiв та iмпортерiв рiдкiсних книг, рукописiв, iлюстрацiй. Його екслiбриси будуть високо цiнованi майбутнiми бiблiофiлами. Чарльз Лорiа-молодший продовжив «трансатлантичний збiр урожаю», започаткований батьком, i тому в той останнiй тиждень квiтня 1915 року готувався вирушити у свою чергову подорож по новi придбання. Як завжди, Лорiа планував на кiлька мiсяцiв залишитись у Лондонi, вишукуючи книжки та письмовi артефакти, якi б можна було купити, упакувати та вiдправити в Бостон. Найбiльш цiннi знахiдки вiн завжди перевозив у своему особистому багажi, але нiколи не страхував iх вiд втрати: «Ризик майже нульовий»[127 - У довгих документах Комiсii з розгляду претензiй, поданих пiсля вiйни щодо стягення з Нiмеччини компенсацiй рiзним позовникам, мiститься багато подробиць, якi надав Лорiа про свою подорож та багаж, який вiн перевозив. Свiй позов вiн склав 6 квiтня 1923 р. Усi подробицi справи я наводитиму з позначкою «Лорiа, позов». Його зауваження щодо безпечностi перевезення вантажу океанським лайнером можна знайти в його позовi «Афiдевiт, 12 березня 1925 р., або Чарльз Лорiа молодший».], – казав вiн. Навiть вiйна не переконала його змiнити своi плани. «Ми вважали, що пасажири пароплавiв у абсолютнiй безпецi вiд атаки субмарин», – писав вiн. Лорiа купив квиток № 1297 в агента компанii «Кунард» у Бостонi та запитав, чи «буде в лайнера супровiд[128 - Lauriat, «Lusitania’s Last Voyage», 6.] у зонi вiйськових дiй». Агент запевнив його: «Звичайно! Ми вжили всiх можливих заходiв безпеки». Книготоргiвець обрав саме «Лузитанiю» через ii швидкiсть. Зазвичай вiн подорожував меншими суднами, але цього разу «хотiв скоротити свою поiздку». Беручи до уваги максимальну швидкiсть корабля у 25 вузлiв, Лорiа планував бути в Лiверпулi вже в п’ятницю, 7 травня, а розпочати роботу в Лондонi – у суботу, 8 травня. Супроводжувати його в подорожi мав його друг Лотроп Вiтiнгтон, авторитетний знавець стародавнiх записiв iз Сейлема, штат Массачусетс, та Кентерберi, Англiя. Обидва чоловiки були одруженi, але в цю подорож своiх жiнок не брали. У Лорiа було четверо дiтей, одне ще немовля, i з собою вiн брав iхнi фотокартки. Його багаж складався[129 - «Додаток до вiдповiдi на питання № 1», Лорiа, позов.] з п’яти одиниць: шкiряний портфель, невеличка валiза, ще одна розкладана валiза, великий футляр для взуття та скриня для подорожей на пароплавi. Обiди вiдвiдувати належало у формальному костюмi. Повсякденнi костюми в нього були рiзнi, тому й черевики до них були в рiзному стилi. У валiзах також були пiдтяжки та шкарпетки, краватки й запонки. З собою вiн узяв улюблений костюм вiд Нiкербокера з короткими штаньми, у якому збирався гуляти палубою. У Нью-Йорк вони з Вiтiнгтоном мали вирушити опiвночi в четвер, 29 квiтня, але Лорiа ще збирався зайти в магазин перед початком подорожi. Там його колега вiдчинив сейф i вiддав йому двi книги розмiром приблизно 12 на 14 дюймiв. Це були альбоми для рисункiв – надзвичайно важливi. В одному з альбомiв були п’ятдесят чотири рисунки олiвцем, у другому – шiстдесят чотири: усi зробленi рукою письменника Вiльяма Мейкпiса Теккерея як iлюстрацii до його ж творiв. Були часи, коли Теккерей (вiн помер у 1863-му) зi своiм найвiдомiшим романом «Ярмарок марнославства» був майже таким же популярним, як i Чарльз Дiккенс. Його сатиричнi новели, есе та серii романiв часто можна було зустрiти в таких журналах, як Fraser’s та Punch. Його книги, малюнки та будь-якi iншi артефакти з його життя – усе це разом називали Теккерiаною – палко розшукували колекцiонери з обох бокiв вiд Атлантики, але особливо в Америцi. Лорiа забрав альбоми додому – вiн жив у Кембриджi, штат Массачусетс, – де ретельно iх оглянув разом iз дружиною Марiан. Пiсля цього альбоми були обережно запакованi в розкладану валiзу та замкненi в нiй. На вокзалi пiзно ввечерi вiн вiдправив скриню та футляр для взуття прямо на «Лузитанiю», а решту три валiзи вирiшив везти сам у вагонi поiзда. До Нью-Йорка вони з Вiтiнгтоном прибули рано-вранцi в п’ятницю, 30 квiтня, за день до запланованого вiдплиття «Лузитанii». Тут вони на якийсь час розлучилися: Лорiа на таксi поiхав до своеi сестри Бланш, яка разом iз чоловiком Джорджем В. Чендлером мешкала в будинку № 235 на Захiднiй 71-й вулицi на Мангеттенi. У Лорiа перед вiдплиттям була ще одна справа. У «Волдорф Асторiя» на розi П’ятоi авеню i 33-i вулицi 31-рiчна пасажирка першого класу Маргарет Макворт пакувала речi. Настрiй ii був похмурим та пригнiченим – повернення в Англiю лякало. Там на неi чекало мертве подружне життя, що тривало вже сiм рокiв, та всюдисуща вiйна. У Нью-Йорк вона приiхала минулого мiсяця: десятиденна подорож через Атлантику закiнчилася зустрiччю з батьком, Д. А. Томасом, великим пiдприемцем, який був у мiстi задля рiзних перемовин – вiд справ щодо шахт до домовленостей стосовно барж на Мiссiсiпi. Вона зрадiла, побачивши його на причалi: «У 1915-му я вийшла[130 - Mackworth, «This Was My World», 239.] в залитий сонцем квiтневий Нью-Йорк, щаслива та безтурботна, адже тут надi мною не висiла важка хмара вiйни, як удома. Тут я вiдчувала невимовне полегшення», – згадувала вона. Мiсто ii причарувало. «Вечорами, майже щодня[131 - Там само, 240.], ми кудись ходили: у театр або в гостi на вечерю», – писала вона. У мiстi вона купила декiлька суконь за рахунок батька – серед них i довгу чорну оксамитову сукню, яка дуже iй сподобалася. Їi звична сором’язливiсть – «нищiвна сором’язливiсть» – почала вiдступати, i вона вперше в життi вiдчула, що мае значення для свого батька, а не просто е обов’язком. (Проте ii сором’язливiсть не заважала iй удома боротися за право голосування для жiнок в Англii, вона навiть стрибнула на ходу на пiднiжку машини прем’ер-мiнiстра та пiдiрвала поштову скриньку.) «Тi декiлька тижнiв в оточеннi щироi американськоi гостинностi й привiтностi, у радостi знайомству з цим – тi тижнi вплинули на все мое подальше життя», – писала вона. У ту вiдпустку вона викинула свою сором’язливiсть «за борт»: «І я завжди була вдячна[132 - Там само.] за це Нью-Йорку. Зрештою, саме тут я чи не востанне вiдчувала себе молодою», – згадувала вона. Хоча вони з батьком i збирались у подорож у першому класi на борту найрозкiшнiшого судна, яке тiльки бачив свiт, ii все одно переповнювали жаль та сум. Тiеi п’ятницi вранцi капiтан Тьорнер зiйшов на берег i попрямував на пiвдень у напрямку Волл-стрит до Сiтi-Інвестинг-Бiлдинг на Бродвеi, 165. Це була величезна незграбна споруда, що стояла поруч iз однiею з найулюбленiших пам’яток архiтектури – Зiнгер-Бiлдинг, будiвлею компанii з виробництва швацьких машин «Зiнгер». Зайшовши всередину, Тьорнер пiднявся в адвокатську контору Hunt, Hill & Betts, де об одинадцятiй годинi постав перед вiсьмома юристами. Вiн мав давати свiдчення в однiй iз найбiльш гучних справ того часу – це була спроба компанii White Star, якiй належав «Титанiк», у Федеральному судi США обмежити свою фiнансову вiдповiдальнiсть перед сiм’ями загиблих американських пасажирiв, якi заявляли, що трагедiю спричинили «помилки та недбалiсть компанii». Тьорнер давав свiдчення з боку сiмей – його викликали як свiдка-експерта, беручи до уваги, скiльки рокiв вiн уже е капiтаном великих пасажирських кораблiв i яку повагу мае в галузi. Проте скоро присутнiм стало очевидним, що питання юристiв нiякоi радостi в нього не викликають. Вiдповiдав вiн коротко – не бiльше нiж одним реченням або фразою, але своiми свiдченнями пiдтверджував звинувачення. Юристи випитали також звiт про його перебування в морi у той момент, коли вiн уперше дiзнався про трагедiю «Титанiка», – Тьорнер тодi був капiтаном «Мавританii». «Титанiк» вiдплив 11 квiтня 1912 року, а «Мавританiя» – 13 квiтня. Тьорнер добре пам’ятав дату вiдплиття, бо вона турбувала окремих марновiрних пасажирiв, хоч у мореплавних легендах цифра 13 i не несла нiякоi небезпеки. Моряки боялися не дати, а того, що вiдплиття було заплановане на п’ятницю. Отримавши бездротовим зв’язком доповiдi про лiд по курсу корабля, Тьорнер вирiшив дати великий гак на пiвдень. Його оператор зв’язку й повiдомив першi новини про зiткненнi «Титанiка» з айсбергом. Тьорнера запитали, чи було обачним рiшенням для «Титанiка» рухатися зi швидкiстю у 20 вузлiв або навiть бiльше, враховуючи можливу наявнiсть льоду. Його вiдповiдь була чи не найбiльш емоцiйною з усiеi розмови: – Звичайно ж, нi[133 - Свiдчення Вiльяма Томаса Тьорнера, 30 квiтня 1915 р., клопотання пароплавноi компанii «Кунард», 15 квiтня 1918 р., Нацiональний архiв США, Нью-Йорк.]! Двадцять вузлiв крiзь льоди! Нiчого собi! Тьорнер пояснив, що найкращим рiшенням було рухатися дуже повiльно або ж i взагалi зупинитися. Вiн погодився, що бездротовий зв’язок був дуже корисним способом попередити капiтана про наявнiсть льоду, але вiдкинув припущення, що капiтан може й сам зробити висновок про небезпеку, слiдкуючи за температурою води та повiтря пiд час плавання. Тьорнер пояснив, що вiд такоi iнформацii немае нiякоi користi: – Те саме, що лiпити пластир на дерев’яну ногу. Тьорнер також висловив своi сумнiви щодо корисностi спостерiгачiв. Згiдно з iнструкцiями «Кунард», на марсi постiйно мають перебувати два спостерiгачi, але «я називаю iх прикрасою торговельноi палати – вони тiльки й думають про дiм та рахують своi грошi». На питання, чи видаються спостерiгачам бiноклi, вiн вiдповiв: – Звичайно ж нi. З таким самим успiхом можна дати iм пляшки з-пiд содовоi. Проте Тьорнер сказав, що вiн завжди подвоював пости спостереження, проходячи у водах, де може бути лiд: на носi судна ставили ще двох спостерiгачiв. Тьорнер також додав, що не мае значення, яких заходiв ужили та якi висновки зробили, – лiд завжди загрожуватиме безпецi судна. Вражений, один iз юристiв запитав: – Ви що ж, нiчого не навчилися з цiеi катастрофи? – Абсолютно нiчого, – вiдповiв Тьорнер. – Таке вiдбуватиметься й далi. Пiд час свiдчень юристи також придiляли увагу судну Тьорнера, «Лузитанii», з ii водонепроникними палубами та дверима, особливо поздовжнiми бункерами. – Це ж дуже незвично для комерцiйних суден, чи не так? – Так, – вiдповiв Тьорнер. – Це для захисту. Дальшi питання дали юристам зрозумiти, що капiтан мало цiкавиться конструкцiею кораблiв узагалi й власного зокрема. – Ви ж не фахiвець у механiцi, так? – запитав один з юристiв. – Ви мореплавець? – Так. – І ви не придiляете уваги конструкцii кораблiв, так? – Якщо вони плавають – нi. А якщо тонуть – я забираюся звiдти. На запитання, чи е в «Лузитанii» та ii сестри «Мавританii» якiсь «особливостi» в конструкцii водонепроникних дверей, Тьорнер вiдповiв: «Я не знаю». Пiсля цього адвокат запитав: – До трагедii «Титанiка» ми ж вважали, що цi величнi кораблi непотоплюванi, чи не так? – Хто вам таке сказав? – перебив його Тьорнер. – Нiхто, з ким я будь-коли ходив у море, не довiв цього. Свiдчення закiнчувалися питанням, чи залишиться на плаву корабель з п’ятьма затопленими вiдсiками. Тьорнер вiдповiв: – Шановний сер, я нiчого про це не знаю. Це залежить вiд розмiрiв вiдсiкiв та вiд плавучостi судна. Якщо плавучiсть буде – воно залишиться на поверхнi. Якщо нi – пiде на дно. І вiн повернувся на свiй корабель. U-20 Найщасливiша субмарина Того самого дня[134 - Подробицi патрулювання Швiгера, наведенi в цьому та iнших роздiлах, узято з його вiйськового журналу, переклад якого англiйською мовою зберiгаеться в колекцii Бейлi/ Райан в архiвi Гуверiвського iнституту.Цей журнал став для мене неоцiненним джерелом iнформацii для вiдновлення подробиць виходу U-20 в Ірландське море та повернення. Тут i далi, де потрiбно, я цитуватиму це джерело з позначкою «Швiгер, вiйськовий журнал».], у п’ятницю, 30 квiтня, судно iншого виду теж вирушило в напрямку Британських островiв – нiмецька субмарина U-20 (Unterseeboot-20). Екiпаж субмарини отримав накази, якi надавали звичайному патрулюванню статусу особливоi термiновостi. О шостiй ранку без фанфар пiдводний човен вийшов з порту в Емденi, що на пiвнiчно-захiдному узбережжi Нiмеччини. Екiпажi пiдводних човнiв називали Пiвнiчне море «яскравим Гансом», але того дня небо та вода були сiрими, як i пласке узбережжя, що оточувало бухту. Субмарини стояли одна коло одноi в мiсцi швартування, з’еднанi мотузками за рубки, що стирчали як замки вдалечинi. Вiтер силою в 4 вузли дув у напрямку берега. U-20 рухалася рiчкою Емс у напрямку моря. Вона не видавала жодного звуку й не лишала по собi майже нiякого кiльватера. На рубцi стояв капiтан-лейтенант Вальтер Швiгер, командир субмарини, у кашкетi та водозахиснiй шкiрянiй формi. Рубка являла собою низеньке примiщення, що виступало над середньою частиною субмарини: тут були рiзнi механiзми управлiння та два перископи, головний бойовий i допомiжний. Пiд час пiдводних атак Швiгер перебував тут, пiд захистом товстих стiнок iз чорноi сталi, i за допомогою перископа керував командою, яка запускала торпеди. У надводному режимi вiн мiг виходити на невеличку палубу на узвишшi, звiдки можна оглядати морськi простори навкруги, хоча нiякого захисту вiд негоди тут не передбачено. Той ранок був холодним, i з-пiд кришки люка йшов запах кави. Швiгер вiв субмарину вздовж рiчки i через мiлини на виходi з бухти. U-20 рухалася на захiд, i вже о 9:30 пройшла маяк та станцiю бездротового зв’язку на Боркумi – невеликому бар’ерному островi, який слугував важливою точкою навiгацii для субмарин, що йшли з порту або в порт. Швiгеру щойно виповнилося тридцять два, але його вже вважали одним iз найбiльш тямущих командирiв на нiмецькому флотi. У справах, що стосувалися субмарин, з ним навiть консультувалися вищi офiцери. Саме його човен випробовував новi вiйськовi тактики. Вiн був одним з небагатьох капiтанiв субмарин, якi перебували на службi ще до початку вiйни. Високий, стрункий, широкоплечий – «надзвичайно привабливий чоловiк»[135 - Thomas, «Raiders», 91.], казав про нього один iз членiв команди. Очi в нього були блiдо-блакитнi, а в поглядi панував спокiй та хороший настрiй. Близько полудня субмарина Швiгера ввiйшла в глибокi води за Боркумом – ця частина Пiвнiчного моря була вiдома як Германська затока, або Гельголандська бухта. Тут морське дно западало дуже глибоко, i в сонячнi днi вода мала насичений кобальтово-синiй колiр. У своему вiйськовому журналi Швiгер робив записи про кожне патрулювання, i того дня вiн записав, що на морi хвиля в 3 фути з заходу та хороша видимiсть. Вiн мiг перевести субмарину в пiдводне положення, але вирiшив триматися на поверхнi – так вони могли йти швидше й пройти бiльшу вiдстань. Його спаренi дизельнi двигуни могли видавати швидкiсть до 15 вузлiв – цього було досить, щоб обiгнати бiльшiсть звичайних комерцiйних кораблiв. На середнiй крейсерськiй швидкостi[136 - Gibson and Prendergast, «German Submarine War», 356—57.] в приблизно 8 вузлiв ця субмарина могла пройти до 5200 морських миль. Переводячи субмарину в пiдводний режим, треба було переходити на два двигуни з батарейним живленням, бо дизельнi спалили б увесь кисень. На цих двигунах субмарина могла йти не бiльш як 9 вузлiв, причому недовго. Навiть на вдвiчi меншiй швидкостi в пiдводному режимi субмарина могла пройти лише 80 морських миль. Ця швидкiсть була настiльки малою, що iнодi субмарини цього типу не могли протистояти швидкiй течii в Дуврськiй протоцi мiж Англiею i Францiею. Пiдводнi човни намагалися якомога менше часу перебувати пiд водою, занурюючись лише за несприятливоi погоди, пiд час атаки або ж коли ховалися вiд есмiнцiв. Протягом майже всього першого дня в морi Швiгер мав можливiсть пiдтримувати бездротовий зв’язок зi станцiею на островi Боркум та з вiйськовим кораблем у порту Емден – «Анконою». На цьому суднi було встановлено бездротовий передавач, що мiг пiдтримувати зв’язок на великiй вiдстанi. Швiгер зробив також запис[137 - Кервер зазначае, що «нормальна» зона покриття бездротового зв’язку для субмарин складала «кiлькасот миль». У журналi Швiгера зазначено, що принаймнi для U-20 ця зона була меншою. Koerver, «German Submarine Warfare», XIX. Ян Брiмер стверджуе, що на початку 1915 року вiдстань «надiйноi» передачi сигналу мiж субмариною i береговою станцiею складала «до 140 морських миль». Breemer, «Defeating the U-Boat», 15.] про те, що зв’язок з Боркумом припинився, коли його субмарина вiдiйшла на 45 миль. При цьому зв’язок з «Анконою» залишався хорошим. Пiд час руху його оператор зв’язку регулярно посилав тестовi повiдомлення – субмарини часто так робили, наче щоб вiдтягти той неминучий момент, коли вони опиняться поза зоною дружнiх сигналiв та залишаться на самотi. Така iзоляцiя робила пiдводнi човни особливою частиною вiйськово-морських сил Нiмеччини. Звичайнi кораблi майже завжди пересувалися групою, а завдяки висотi щогл могли пiдтримувати зв’язок iз базами. Субмарини ж рухалися поодинцi й дуже швидко втрачали зв’язок – зазвичай за кiлькасот миль. Вийшовши у вiдкритi води, капiтан субмарини мав повне право вести патрулювання на власний розсуд, без будь-якого контролю згори. Вiн сам вирiшував, атакувати чи нi, коли занурюватись, коли спливати, а коли повертатися на базу. Капiтан повнiстю контролював перископ субмарини, адже, як зазначив командир пiдводного човна барон Едгар фон Шпiгель фон унд цу Пекельсхайм, добре знайомий зi Швiгером: «Я хотiв би пiдкреслити[138 - Інтерв’ю Едгара фон Шпiгеля, «Лузитанiя», експонат № 4232, Імперський военний музей, Лондон.], що субмарина – це однооке судно. А значить той, хто стоiть, приклавши око до перископа, несе повну вiдповiдальнiсть за атаку, а також за безпеку свого судна та команди». Вид через перископ навiть у найкращому випадку було складно назвати якiсним. У капiтана була можливiсть лише коротко фрагментами оглянути навколишнiй простiр – i на основi цiеi iнформацii прийняти рiшення щодо типу корабля, його нацiональноi належностi, озброення, а також щодо справжностi знакiв, якi на ньому е. Прийнявши рiшення атакувати, вiн один нiс усю вiдповiдальнiсть – так, наче вiн особисто тисне на спусковий гачок, але не бачить i не чуе результату. Усе, що вiн мав змогу почути, – це звук торпеди, що з вибухом проходить крiзь товщу води. Навiть якщо вiн хотiв подивитись у перископ на саму трагедiю, свiт вогню та страху поставав перед його очима без жодного звуку. Одного разу Шпiгель атакував транспортне судно, яке перевозило коней, i спостерiгав, як одна з тварин – «розкiшний сiрий у яблуках[139 - Spiegel, «Adventures», 20.] кiнь з довгим хвостом» – стрибнула з борту в переповнену шлюпку. Пiсля цього вiн написав, що «бiльше не мiг дивитися на це», опустив перископ i наказав зануритися. «Це дуже вiдрiзнялося вiд звичайних[140 - Інтерв’ю Едгара фон Шпiгеля, «Лузитанiя», експонат № 4232, Імперський военний музей, Лондон.] бойових дiй в армii, – розповiдав Шпiгель. – Коли ви перебуваете пiд артилерiйським обстрiлом та отримуете наказ виходити з траншей i йти в атаку, вас переповнюе збудження. У субмаринi ж iнакше: ви сидите у своiй маленькiй каютi, п’ете ранкову каву з яечнею та беконом – i раптом отримуете дзвiнок або сигнал „корабель у полi зору“». Капiтан приймае рiшення стрiляти – «i результати тих клятих торпед дуже часто просто розривають душу». Один корабель, якому влучило в нiс, пiшов на дно, «як лiтак», згадував вiн. «За двi хвилити 10 тисяч тонн зникли пiд водою». Такий рiвень влади може захоплювати[141 - Нiмецький капiтан Пол Кенiг сказав так: «З усiх капiтанiв найсамотнiшим е капiтан субмарини – вiн мусить у всьому покладатися лише на себе» («Voyage», 76).], але вiн несе з собою певну самотнiсть, особливо посилену тим, що тодi Нiмеччина дуже мало субмарин випускала в море одночасно. У травнi 1915-го субмарина Швiгера була единою з двадцяти п’яти нiмецьких пiдводних човнiв, що були здатнi ходити на значнi вiдстанi. При цьому з них у робочому станi були тiльки сiм, адже пiсля майже кожного виходу субмарина мала на декiлька тижнiв ставати на ремонт та перевiрку. Перебуваючи на патрулюваннi[142 - За даними Ганса Кервера, станом на травень 1915 року в Нiмеччини було лише в середньому 15 пiдводних човнiв, придатних для далеких виходiв щодня. Зазвичай в один момент часу лише двi субмарини патрулювали Британськi острови. Koerver, «German Submarine Warfare», XXI, XXIII.], субмарина Швiгера була не бiльша за вiстря голки в безкрайому морi. У тому рейсi Швiгер мав деякi накази, якi дали йому в письмовiй формi. Цi накази стали результатом новоi хвилi занепокоення щодо намiру Британii почати вторгнення в Нiмеччину з Пiвнiчного моря, з Шлезвiг-Гольштейну. Кораблi з солдатами на борту начебто мали вийти з британських портiв, але не з тих, з яких зазвичай виходять кораблi з пiдтримкою для Францii. Розвiдка рапортувала про те, що вторгнення вже готуеться, але нiмецькi офiцери спочатку ставилися до цих даних скептично. Згодом багато хто почав у це вiрити, i Швiгер отримав наказ вистежити й атакувати цi кораблi у визначенiй для нього дiлянцi моря мiж Англiею та Ірландiею, бiля Лiверпуля. Дiстатися туди вiн мав «якнайшвидшим шляхом[143 - Bailey, «Sinking», 54.], оминаючи Шотландiю». Інструкцii також наказували утримувати позицiю там «так довго, як дозволятимуть запаси». Мiсiя була настiльки термiновою, що навiть примусила морякiв перебороти свою забобоннiсть щодо виходiв у п’ятницю. До того моменту субмарини як вид зброi[144 - Compton-Hall, «SubmarineBoats», 14, 21, 36, 38–39, 99, 102, 109; Fontenoy, «Submarines», 8, 10.] пройшли довгий шлях – вони вже принаймнi не так часто вбивали свiй екiпаж. Першою у свiтi субмариною, яка потопила ворожий корабель, була «H. L. Hunley» – вона належала конфедератам в Америцi. Пiд час Громадянськоi вiйни вона потопила вiйськовий фрегат пiвнiчан «Housatonic». «Hunley» рухалася за рахунок пропелера, який крутили вiсiм людей. Уночi вона пiдiйшла до «Housatonic» iз запасом вибухiвки на кiнцi 30-футового бруса, який стирчав на носi човна. Вибух зруйнував фрегат, а також потопив саму «Hunley», яка пiшла на дно разом з усiею командою. Такий результат нескладно було передбачити. Пiд час випробовувань перед запуском «Hunley» тричi тонула, згубивши три екiпажi, усього двадцять три особи. Узагалi, у конструкцiю субмарин свiй внесок здiйснили багато винахiдникiв з рiзних краiн свiту, але найчастiше прославляють Джона Фiлiпа Голланда. Вважаеться, що саме вiн перетворив пiдводний човен на щось бiльше, анiж суiцидальна дивовижа або «залiзна труна», як його називали нiмецькi вiйськовi моряки. Джон Голланд був iрландцем, який емiгрував до Америки й там почав займатися розробкою пiдводних човнiв, щоб допомогти Ірландii здолати британський флот. У 1898 роцi в газетах з’явився популярний комiчний малюнок, заснований на фотографii, яку зробили в Перт-Амбоi, штат Нью-Джерсi: Голланд у цилiндрi вилазить iз субмарини через люк, а внизу пiдпис: «Що? Я хвилююсь?» Голланд був першим, хто використав електричнi двигуни для пересування пiд водою, а бензиновi – у надводному режимi (бензин через пару, непостiйнiсть та схильнiсть викликати задуху в команди згодом замiнили на дизельне пальне). Першi розробки нiмецьких субмарин належать iспанцевi Раймондо Лоренцо, який працював на нiмецького виробника зброi «Крупп». Лоренцо використовував iдеi Голланда та iнших, i в 1904-му його субмарини стали приводом для створення в нiмецькому вiйськово-морському флотi вiддiлу конструювання субмарин – Unterseebootkonstruktionsb?ro, хоча iхня користь тодi ще викликала сумнiви. На момент початку вiйни трагедii за участi субмарин i далi траплялись, але вже не настiльки часто, щоб переконати таких молодих людей, як Швiгер, вiдмовитися вiд служби на пiдводному човнi. Човен Швiгера був завдовжки[145 - R?ssler, «U-Boat», 14; von Trapp, «To the Last Salute», 32–33; Neureuther and Bergen, «U-Boat Stories», 173.] 210 футiв, 20 футiв завширшки та 27 футiв заввишки. Якщо дивитися на нього спереду, то здавалося, що всерединi багато мiсця для комфортного перебування команди, але насправдi примiщення для людей обмежувалося цилiндром посерединi. Бiльшу частину масивноi конструкцii займали величезнi баки, розташованi по обидва боки корпусу: пiд час занурення вони наповнювалися водою, а пiд час виходу на поверхню спустошувались. Простiр мiж баками щiльно займали койки для трьох десяткiв чоловiкiв, кухня, кают-компанiя, вiдсiк для оператора бездротового зв’язку, центральний пост керування, два дизельнi двигуни потужнiстю у 850 кiнських сил, баки на 76 тонн дизельного пального, два електричнi двигуни у 600 кiнських сил з величезною кiлькiстю батарей. Крiм того, багато мiсця займали 250 снарядiв для единоi палубноi гармати i сiм торпед, якi офiцiйно називали самохiдними торпедами. На субмаринi були два торпеднi апарати у носовiй частинi та два – у кормовiй. Апарати з’еднувалися величезною кiлькiстю дротiв та кабелiв, що пролягали так щiльно, як жили в людськiй нозi. «Тут бiльше ручок та приладiв[146 - Thomas, «Raiders», 82.], нiж звичайна людина бачить за все свое життя», – розповiдав один iз членiв екiпажу. У Швiгера була власна крихiтна каюта – з лiжком та електричною лампочкою над ним. На вiдмiну вiд звичайних кораблiв, пiдводний човен вiдображував характер та вдачу свого командира, наче був сталевим костюмом, пошитим на замовлення. Це пояснювалося тим, що пiд час патрулювання на великiй вiдстанi вiд бази капiтан не отримував жодних наказiв керiвництва й мав безпосереднiй контроль над своею командою (на вiдмiну вiд, наприклад, адмiрала на борту флагмана, який очолюе флот i мае тисячi морякiв пiд своiм командуванням). Субмарини були жорстокi, а були шляхетнi, були ледачi й були енергiйнi. Якiсь не робили жодноi спроби врятувати морякiв iз комерцiйних суден, а хтось навiть брав iхнi шлюпки на буксир i тягнув до берега. Один командир субмарини вiдправив капiтановi торпедованого судна три пляшки вина, щоб веслувати до берега було трохи веселiше. За попереднього командира на iм’я Отто Дрьошер ця U-20 набула репутацii зухвальноi субмарини. Пiд час одного з виходiв у вереснi 1914-го Дрьошер та iншi командири увiйшли на своiх субмаринах у Ферт-оф-Форт, гирло коло Единбурга, та дiйшли аж до мосту Форт-Бридж, збираючись атакувати британськi вiйськовi судна, якi стояли на якорi на вiйськовiй базi у Росайтi, вiдразу за мостом. Проте субмарини були помiченi й мусили тiкати назад у Пiвнiчне море. Наступного мiсяця пiд час iншого патрулювання Дрьошер став капiтаном першоi субмарини, яка обiйшла навколо Британських островiв. Вiн також першим увiйшов у Ла-Манш через Дуврську протоку, де зустрiв потужнi дозори проти субмарин. Повертатися назад через протоку було надто ризиковано, i Дрьошер вирiшив пiти на пiвнiч уздовж захiдного узбережжя Англii та Ірландii, а потiм обiйти Шотландiю з пiвночi. Так вiн пiдтвердив можливостi та витривалiсть пiдводних човнiв. Нiмеччина довго тримала це досягнення в таемницi. Швiгер став капiтаном U-20 в груднi 1914-го, i скоро човен пiд його командуванням уславився своею нещаднiстю. Тридцятого сiчня 1915 року пiд час патрулювання коло берегiв Францii Швiгер потопив три комерцiйнi пароплави без попередження. Протягом того самого виходу вiн зайшов у гирло Сени, хоча через погану погоду й туман йому довелося провести пiд водою 111 годин iз 137-ми. Першого лютого вiн запустив торпеду у великий бiлий корабель iз червоними хрестами, шпитальне судно «Астурiас», але схибив. Проте ця спроба вiдкрила новий рiвень нiмецькоi бездушностi – вона здивувала навiть його командирiв[147 - Папка «U-20», 6 лютого 1915 р., документи Мiнiстерства оборони, DEFE/69/270, Нацiональний архiв Великоi Британii.]. Хоч як дивно, друзi та члени команди знали Швiгера як добру людину, яка завжди в гарному настроi та пiдтримуе радiсну атмосферу на борту. «Це була весела субмарина[148 - Thomas, «Raiders», 81, 91.], наша U-20, i добродушна», – згадуе Рудольф Центнер, один iз молодших офiцерiв U-20 у своему iнтерв’ю Ловелловi Томасу для його книги «Корсари глибин», написаноi у 1928 роцi. Таку атмосферу, на думку Центнера, створив саме Швiгер. «Щоб човен був добрий та веселий, йому потрiбен добрий та веселий командир». Швiгер походив з давньоi берлiнськоi родини – освiчений, холоднокровний i вихований. «Вiн був добра душа стосовно офiцерiв та пiдлеглих, – казав Центнер. – Характер у нього веселий, а говорив вiн завжди з жартами та дотепами». Барон фон Шпiгель, друг Швiгера, казав про нього: «Вiн був чудовою людиною[149 - Інтерв’ю Едгара фон Шпiгеля, «Лузитанiя», експонат № 4232, Імперський военний музей, Лондон.] – i мухи не образить». Швiгер своiм командуванням швидко задав новий тон життя на борту U-20. Субмарина отримала наказ виходити на патрулювання у Святвечiр 1914 року – неслушний час, щоб iти в море на вiйну. Це був перший вихiд для Центнера – вони мали патрулювати Гельголандську бухту. Наступного дня, на Рiздво – перше Рiздво вiйни, – команда прокинулась i зустрiла чудовий ранок та яскраве сонце. Повiтря було «морозне», а спокiйне море сяяло зимовою чорною синню. U-20 залишалася на поверхнi весь день – так зручнiше стежити за цiлями, бо в такий ясний день дим вiд пароплава можна було помiтити за 20 миль. Спостерiгачi за день не побачили жодного судна. «Вочевидь, ворог був удома[150 - Thomas, «Raiders», 83.] – справляв Рiздво, як i мае бути», – зауважив Центнер. Тiеi ночi Швiгер наказав опуститися на дно, на 60 футiв. Вiн обрав мiсце, де, згiдно з його картами, дно мало бути пiщаним, а не скелястим. На якийсь час на борту запанувала тиша: усi прислухалися, як тече вода. Екiпаж спостерiгав за приладами, якi вимiрювали внутрiшнiй тиск – раптовий стрибок мiг свiдчити про те, що у вiдсiк для команди увiрвалася вода. «Усе задраено!» – рефреном передавалося вiд носа до корми. У Пiвнiчному морi субмарини нерiдко ночували на днi – тут глибини рiдко перевищували допустимi норми. Коли човен опустився, Швiгер та екiпаж могли спокiйно спати, не переймаючись, що в них у темрявi врiжеться пароплав або iх побачить британський есмiнець. Це единий випадок[151 - Spiegel, «Adventures», 12.], коли капiтан пiдводного човна може роздягтися на нiч. Проте тiеi ночi Швiгера турбував зовсiм не сон: «Тепер ми можемо[152 - Бiльше про сцену святкування Рiздва див. у Thomas, «Raiders», 83–85.] вiдсвяткувати Рiздво». У кiнцi кают-компанii повiсили вiнок, члени екiпажу розклали на столi iжу. «Усi страви були консервованi, та ми не вередували», – згадував Центнер. Швiгер та iншi трое офiцерiв U-20 зазвичай iли окремо, за столом для офiцерiв, але того разу всi тридцять шiсть чоловiкiв сидiли разом. У чай додали рому. «Я навiть перестав рахувати, скiльки тостiв ми пiдняли тодi», – розповiдав Центнер. Швiгер устав i сказав невелику промову, яку зустрiли «радiсними оплесками». Потiм була музика. «Так, у нас навiть був оркестр», – пояснив Центнер. Один iз членiв команди грав на скрипцi, другий – на мандолiнi, а третiй – невисокий рибалка з величезною бородою, що аж палала рудим, – узяв iз собою акордеон. Вiн був схожий на гнома, не вмiв анi читати, анi писати, але, вочевидь, полюбляв представниць прекрасноi статi, бо Швiгер двiчi отримував листи вiд жiнок, у яких вони просили надати моряковi вiдпустку, щоб одружитися. Досi не iснувало нiяких ефективних засобiв вiдстежити субмарину пiд водою зi звичайного судна, так що екiпаж не хвилювався щодо шуму на борту. Трiо «грало з душею» – особливо акордеонiст. «Його маленькi очi були напiвзаплющенi вiд задоволення, а губи, оточенi бородою, складалися в дивну усмiшку, схожу на пiвмiсяць». Пили та грали далеко за пiвнiч. Навколо них гойдалося холодне, чорне, безпросвiтне море. Пiд командуванням Швiгера на борту U-20 завжди був принаймнi один собака[153 - Hoehling and Hoehling, «Last Voyage», 4; Thomas, «Raiders», 90–91. Розповiдають, що одного разу на борту субмарини навiть було верблюденя.]. Того разу було шiсть такс, чотири з них – ще цуценята. На субмарину вони потрапили в результатi атаки коло берегiв Ірландii. Того разу, дотримуючись правил крейсера, Швiгер догнав та зупинив португальське судно «Марiя де Моленос». Почекавши, поки екiпаж покине судно, капiтан наказав своiй гарматнiй командi потопити корабель. Це був його улюблений метод атаки. Крiм того, так вiн економив торпеди, тому що берiг iх для кращих та бiльших цiлей. Гарматники працювали швидко й точно: вони послали серiю снарядiв у ватерлiнiю фрахтiвника, i той скоро зник пiд водою – або, як сказав Центнер, «розпочав вертикальну навiгацiю». Серед звичайних уламкiв на поверхнi команда помiтила корову, що плавала у хвилях, i ще щось. Бородатий акордеонiст побачив першим та закричав: «Ach Himmel, der kleine Hund![154 - «Господи! Маленький пес!» (Нiм.)]» Вiн показував на ящик: з нього визирала крихiтна голова та двi лапки. Чорна такса. U-20 пiдiйшла ближче й взяла собаку на борт. Їi назвали Марiя – на честь затонулого фрахтiвника. На жаль, корову врятувати було неможливо. На борту субмарини тодi вже був один пес – так що скоро Марiя завагiтнiла й народила чотирьох цуценят. Пiклуватися про собак став акордеонiст. Шестеро на борту одного човна – це, звичайно, забагато, тому трьох вiддали на iншi субмарини, але одне цуценя лишили собi. Центнер брав його спати у свое лiжко, коло торпеди. «Так що кожноi ночi я спав iз цуценям i торпедою», – смiявся вiн. Той факт, що Швiгер зумiв[155 - Forstner, «Journal», 56–57; Neureuther and Bergen, «U-Boat Stories», 189; Thomas, «Raiders», 86.] створити таку людяну атмосферу на борту, свiдчить про його вправнiсть у керiвництвi, адже умови на субмаринi доволi суворi. Усерединi було дуже тiсно, особливо коли субмарина тiльки-но виходила в патрулювання: iжа лежала всюди, де тiльки можна, навiть у туалетi. Овочi та м’ясо зберiгались у найпрохолоднiших мiсцях, бiля боеприпасiв. Вода була нормована: якщо треба було поголитися, то використовували залишки ранкового чаю. Нiхто не мився. Свiжi продукти дуже швидко псувались. Екiпаж використовував будь-яку можливiсть добути iжу. Одна субмарина якось навiть вiдправила на один iз шотландських островiв загiн для полювання, який повернувся з тушею кози. Екiпажi регулярно грабували кораблi, забираючи варення, яйця, бекон та фрукти. Одного разу атака на субмарину з британського лiтака принесла неочiкувану винагороду: бомба, яку скинув лiтак, не влучила i впала в море. Пiсля вибуху на поверхню сплив косяк риби, яку оглушило. Екiпаж U-20 якось знайшов цiлу бочку масла, але тодi в кухаря якраз уже не було нiчого, що можна б було пiдсмажити. Швiгер вирiшив «пiти по харчi». У перископ вiн побачив невелику флотилiю рибальських човнiв i вiддав наказ спливати точно мiж ними. Рибалки були здивованi й наляканi – вони були певнi, що зараз човни потоплять iх. Але Швiгер хотiв тiльки риби – i рибалки з полегшенням вiддали iм стiльки, скiльки вони могли взяти. Пiсля цього капiтан вiддав наказ опускатися на дно, щоб спокiйно пообiдати. «У нас була свiжа риба[156 - Thomas, «Raiders», 86.], смажена в маслi, запечена в маслi, тушкована в маслi – будь-яка, яку ми могли з’iсти». Риба, а також ii запах, на жаль, iз часом ставали все гiршими, адже найбiльшою вадою життя в субмаринi було саме повiтря. Спочатку з’являеться фоновий сморiд трьох дюжин немитих тiл у шкiрянiй одежi, що не пропускала повiтря. Туалет на борту також був лише один. З туалету час вiд часу тягло запахом холерного шпиталю, бо змивати можна було тiльки в надводному режимi або на невеликiй глибинi, щоб тиск води не заштовхував усе назад, усередину (таке траплялося з недосвiдченими офiцерами та командою i мало назву «хрещення по-пiдводницьки»). Запах дизельного пального проникав у всi куточки човна, завдяки чому кожна чашка какао та кожен шматочок хлiба мали присмак нафти. До цього всього домiшувалися запахи кухнi, якi ще довго висiли в повiтрi пiсля готування iжi. Особливо сильно вiдчувався близький побратим запаху чоловiчого тiла – запах цибулi, смаженоi на день ранiше. Усе це погiршувалось особливим явищем, притаманним субмаринам у зануреному положеннi. На субмаринах була обмежена кiлькiсть кисню, який зберiгався в цилiндрах. Залежно вiд кiлькостi людей на борту кисень час вiд часу впорскувався в повiтря. Повiтря, яким дихали, потрапляло в систему циркуляцii, де сполуки калiю очищали його вiд вуглекислоти, а потiм знов поверталося в атмосферу субмарини. У вiльний час команду заохочували спати, бо ввi снi людина споживае менше кисню. У зануреному положеннi атмосфера субмарини нагадувала атмосферу тропiчних болiт: неприемно вологе та щiльне повiтря. Його утворювало тепло людських тiл та неохололих дизельних двигунiв, а також електричних приладiв – усе це нагрiвало корпус. Оскiльки вода за бортом ставала дедалi холоднiшою, рiзниця температур усерединi й зовнi призводила до утворення конденсату, вiд якого намокав одяг та розводилися колонii цвiлi. Члени екiпажу називали це явище «потом субмарини»[157 - Spiegel, «Adventures», 15.]. Крiм того, через таку вологiсть iз повiтря осiдало мастило, утворюючи на кавi чи супi тоненьку масляну плiвку. Чим довше човен перебував пiд водою, тим гiрше ставало. Температура всерединi могла пiднятися до 38 °C. «Не можна уявити[158 - Koenig, «Voyage», 116.], яку атмосферу утворювала там така температура за умов субмарини, – писав один iз командирiв, Пол Кенiг. – Тим бiльше важко навiть збагнути, якi пекельнi температури пiдiймаються в сталевому корпусi». Чоловiки ледь могли дотерпiти до того моменту, як субмарина пiдiймалася на поверхню й вiдчинявся люк рубки. «Перший ковток свiжого повiтря[159 - Niem?ller, «From U-Boat to Pulpit», 1.], вiдчинений люк, дизельнi двигуни, що врештi прокидаються – пiсля п’ятнадцяти годин на днi, – таке варто спробувати, – казав iнший командир, Мартiн Нiмьоллер. – Усе повертаеться до життя. Нiхто з команди навiть не думае про сон. Усi намагаються перехопити свiжого повiтря та викурити цигарку пiд обвiсом мiстка». Крiм того, весь цей дискомфорт доводилося терпiти на тлi постiйноi небезпеки. Усi добре усвiдомлювали, що iм загрожуе найстрашнiше: повiльна смерть вiд задухи в темнiй сталевiй трубi на днi моря. Пiд час одного з патрулювань субмарини ця перспектива стала доволi реальною. Вiйна тiльки-но почалась[160 - Центнер розповiдае цю iсторiю в «Raiders», Thomas, 87–89.У лiтературi про пiдводнi човни безлiч iсторiй, якi примушують дивуватися, як узагалi людина могла пiти на службу в пiдводний флот Нiмеччини. Приклад: одна субмарина, U-18, спробувала атакувати основний британський флот на базi в Скапа-Флоу, коло пiвнiчного узбережжя Шотландii. Їi помiтили з патрульного судна, траулера, та протаранили. Зiткненням пошкодило перископ субмарини та горизонтальне стерно (вiдповiдае за сплиття й занурення). Капiтан наказав негайно занурюватись, i субмарина спочатку каменем пiшла на дно, а потiм неконтрольовано спливла на поверхню. Субмарину знов протаранили – цього разу есмiнцем. Пiдводний човен потонув, потiм якимось чином знову сплив i почав дрейфувати, не слухаючись систем управлiння. Капiтан вирiшив здатись, i есмiнець урятував усiх членiв команди, крiм одного.На iншiй субмаринi пiд час тренувального занурення капiтан в останню мить кинувся всередину з рубки та поспiхом зачинив люк, але той не зачинився. Субмарина почала занурюватися, вода ринула всередину. Субмарина опустилася на 90 футiв. Деяким членам команди вода доходила вже до шиi. Один iз морякiв, уже майже пiд водою сам, здогадався використати апарат зi стиснутим повiтрям i за його допомогою вичавити воду з субмарини. Пiдводний човен корком вилетiв на поверхню. Команда ввiмкнула насоси та швидко вiдкачала воду. «Раптом, – згадував старший матрос Карл Штольц, – усю субмарину заповнив зеленкуватий задушливий пар – хлор, що утворився через контакт води з батареями». Капiтан наказав усiм пiднятися на палубу, крiм механiка та стернового. У вiдкритий люк почало йти свiже повiтря, i концентрацiя хлору зменшилася. Ситуацiя сталася через помилку капiтана: пiсля того як люк закрито, його треба закрiпити на мiсцi за допомогою колеса, яке керуе системою замкiв. Капiтан перед зануренням помилково повернув колесо в iнший бiк, i замки лишилися в такому положеннi, яке заважае закрити люк. Штольц вважав, що вiд потоплення екiпаж вiддiляли секунди.Навiть непомiтнiсть пiдводних човнiв – iхня головна перевага – може грати проти них. Двадцять першого сiчня субмарина того ж класу, що й корабель Швiгера – U-20, – вийшла на патрулювання берегiв Голландii. Екiпаж помiтив iншу субмарину. Припускаючи, що це iнша нiмецька субмарина, вони двiчi спробували привернути iхню увагу, але вiдповiдi не отримали. Капiтан Бруно Гоппе вирiшив, що в такому разi субмарина належить Британii, та вiддав наказ атакувати. Субмарина затонула пiсля вибуху першоi ж торпеди, i капiтан пiдiйшов ближче, щоб урятувати живих. З екiпажу другоi субмарини вижив лише один чоловiк – вiд нього Гоппе й дiзнався, що потоплена ним субмарина насправдi була нiмецькою U-7 i командував нею його найкращий друг. «Вони були нерозлучними друзями вже багато рокiв», – згадував капiтан субмарини барон фон Шпiгель; вiн знав iх обох.Цi та iншi iсторii можна знайти в «German Submarine War», Gibson and Prendergast, 17–18, 20; Neureuther and Bergen, «U-Boat Stories», 154—57; Thomas, «Raiders», 171–172.], i командири пiдводних човнiв та британськi захисники працювали над розробкою новоi тактики одне проти одного. Швiгер роздивлявся море в перископ i помiтив попереду два буi на значнiй вiдстанi один вiд одного. Їхне призначення було незрозумiлим, як i сам факт iхнього перебування в тiй мiсцевостi. Швiгер не вбачав нiякоi небезпеки. Вiн оголосив: «Два буi в полi зору. Зберiгати глибину». Субмарина продовжила рухатися прямо на «глибинi перископа» – 11 метрiв пiд поверхнею води. За таких умов на поверхнi залишаеться тiльки перископ. Раптом щось гучно вдарило субмарину ззовнi, почувся скрип, наче щось залiзне скреготiло по корпусу човна. «Звук був такий, нiби величезнi ланцюги шкрябали по корпусу човна, наче iх тягло по його поверхнi», – згадував Рудольф Центнер, який тодi стояв на вартi на посту керування. Члени екiпажу, якi вiдповiдали за горизонтальне стерно субмарини, зчинили тривогу – стерно не вiдповiдало. Центнер перевiрив прилади, що показували швидкiсть та глибину: субмарина сповiльнила хiд i почала тонути. Вона хиталась та кренилася з боку на бiк. Центнер спостерiгав за глибиномiром i доповiдав Швiгеровi про змiни. Субмарина опускалася все нижче. На глибинi 100 футiв човен зiткнувся з дном. Тиск на такiй глибинi не становить небезпеки, але субмарина, здавалося, прикипiла до дна. Центнер драбиною пiднявся в рубку й подивився в одне з маленьких вiконець iз товстим склом – тiльки так можна було оглянути океан навколо, коли човен перебував пiд водою. Побачене його вразило: сiтка з ланцюга та кабелю. «Тодi ми зрозумiли, навiщо потрiбнi буi», – сказав вiн. Мiж буями висiла величезна сталева сiтка – пастка для субмарин, у яку й потрапила U-20. Човен тепер лежав на днi, не просто обплутаний сiткою, а притиснутий до дна ii вагою. Потiм почувся новий звук: крiзь стiнки корпусу долинав гул гвинтiв. З досвiду вони вже знали, що такий особливий ритм видають гвинти есмiнцiв – «високе гнiвне дзижчання». Глибинних мiн тодi ще не iснувало[161 - Глибиннi мiни вперше використали в сiчнi 1916-го, але спочатку вони не показали себе ефективною зброею i ще рiк не становили серйозноi небезпеки для капiтанiв субмарин. Сонар – той самий прилад, що видае електронний писк у фiльмах про пiдводнi човни, – буде винайдено лише пiсля закiнчення Першоi свiтовоi. Breemer, «Defeating the U-Boat», 34; Marder, «From the Dreadnaut», 350.], але присутнiсть есмiнцiв над головою не заспокоювала. Цих кораблiв капiтани пiдводних човнiв боялися бiльше за все. Есмiнець – диявольський корабель – мiг розвивати швидкiсть у 35 вузлiв (40 миль на годину) та робити смертоноснi пострiли з вiдстанi в милю. Есмiнець також мiг знищити субмарину, протаранивши ii: нiс корабля формою нагадував нiж, i на великiй швидкостi вiн мiг просто розрiзати субмарину навпiл. Усерединi ставало спекотно й тiсно. Страх здiйнявся в душах, як мул у водi. «Будьте певнi, тодi нiхто не спiвав i не смiявся, – казав Центнер. – Усi думали про свiй дiм у Нiмеччинi, який ми бiльше не побачимо». Такi моменти були найважчими для командира. Швiгер не мав права виказувати свiй страх – хоча сам теж боявся. У такому тiсному просторi можна дiяти лише з упевненiстю та спокоем, iнакше страх, що вже й так охопив усiх, тiльки посилиться. – Двигуни на реверс, – наказав Швiгер. Двигуни озвались, i човен напружився. Сталь заскреготiла об корпус. Звуки гвинтiв стали чiткiшими. Центнер спостерiгав за iндикаторами та приладами на посту керування. «Тi прилади стали для нас усiм свiтом. Я ще нiколи нi на що не дивився з такою надiею». Субмарина повiльно почала рухатися назад. Страшенний скрип iззовнi не вщухав. А потiм раптово субмарина звiльнилася. Швiгер наказав спливати на крейсерську глибину – 22 метри (72 фути) – i давати повний хiд. Усi вiдчули страшенне полегшення, аж доки не усвiдомили, що звуки гвинтiв нагорi не слабшають. Здавалося, есмiнцi чiтко знають iхне розташування. Швiгер наказав iти зигзагом – брати почергово рiзко праворуч i лiворуч. Але есмiнцi продовжували переслiдування. Швiгер iшов наослiп – перископ не можна було пiднiмати, бо так з есмiнцiв вiдразу iх побачать i вiдкриють вогонь або спробують протаранити. Або те й iнше. Швiгер наказав стерновим на горизонтальному стернi тримати субмарину настiльки глибоко, наскiльки тiльки дозволяють мапи для цих вод. Переслiдування продовжувалося «година за годиною», хоча U-20 йшла «дивним диким курсом на максимальнiй швидкостi». Усе, на що можна було сподiватися, – нiч. Коли море над iхнiми головами накрила темрява, звуки гвинтiв почали стихати, аж доки не зникли зовсiм. Швiгер вивiв човен на перископну глибину та швидко оглянув поверхню навкруги, щоб переконатися, що загрози поруч немае. Це було фiзично непросто[162 - Forstner, «Journal», 14–15.]: на виходi з рубки перископ було щiльно пiдiгнано, щоб витримувати тиск води навiть на великiй глибинi, тому повертати його було дуже важко. Пiдгонка була не iдеальною, i масляниста вода постiйно[163 - Neureuther and Bergen, «U-Boat Stories», 25.] капала Швiгеру на кашкет i обличчя. Переконавшись, що есмiнцi пiшли, Швiгер наказав спливати на поверхню. Уже на поверхнi вони розгадали останню загадку. Виплутуючись заднiм ходом з-пiд сiтки, субмарина зачепила трос, на якому тримався один з буiв. І потiм цей буй тягся за субмариною, як поплавець, чiтко вказуючи есмiнцям змiни курсу, аж доки вони в темрявi не перестали його бачити. Швiгеру пощастило. За декiлька мiсяцiв Британiя почала на сiтки проти субмарин вiшати капсули з вибухiвкою. У п’ятницю[164 - Швiгер, вiйськовий журнал.], 30 квiтня, поки U-20 виходила з Гельголандськоi бухти, оператор зв’язку Швiгера постiйно вiдправляв повiдомлення з мiсцем перебування субмарини – вочевидь, вони намагалися виявити максимальну вiдстань прийому та передачi сигналiв. Останнiй обмiн повiдомленнями з «Анконою» вiдбувся на вiдстанi у 235 морських миль. О сьомiй вечора субмарина була вже далеко в Пiвнiчному морi, переходячи через Доггер-Банку (рибальськi угiддя коло берегiв Англii площею в 7 тисяч квадратних миль). Здiйнявся вiтер, море почало хвилюватися. Видимiсть сильно погiршилася. Субмарина пройшла повз декiлька рибальських човнiв iз голландськими прапорами – Швiгер вирiшив не чiпати iх. Поставивши пiдпис пiд своiм журналом, вiн офiцiйно завершив перший день iх виходу. «Лузитанiя» Звiринець Тiеi п’ятницi Чарльз Лорiа[165 - Лорiа, позов.] вийшов iз квартири своеi сестри та попрямував на П’яту авеню, 645, де вiн мав забрати останню частину своеi колекцii, яку вiз у Лондон. У будинку, куди вiн iшов, мешкав його клiент на iм’я Вiльям Фiлд, який, незважаючи на свою адресу, називав себе «фермером-джентльменом». За декiлька мiсяцiв до цього Лорiа продав Фiлду рiдкiсний примiрник «Рiздвяноi пiснi в прозi» Чарльза Дiккенса, надрукований у груднi 1843-го. Цей примiрник належав особисто Дiккенсу, i саме його вiн подавав як доказ у судових процесах 1844 року проти «лiтературних пiратiв», якi друкували його твiр без дозволу. Усерединi книги пiд обкладинкою спереду та ззаду, а також усюди на сторiнках були нотатки Дiккенса щодо судових процесiв, зробленi його власною рукою. Ця книга була безцiнна. Лорiа мав намiр позичити в нього цю книгу. Трохи ранiше того року вiн листувався з лондонським адвокатом, який писав повiдомлення про судову справу Дiккенса щодо пiратства. Вiн просив Лорiа взяти книгу з собою у свою наступну подорож до Лондона, щоб вiн мiг скопiювати нотатки, якi були на сторiнках книги. Новий власник примiрника, Фiлд, «доволi неохоче погодився» – лише пiсля того, як Лорiа запевнив його в повнiй безпецi книги. Лорiа зустрiвся з Фiлдом у нього вдома, i той передав книгу – красивий примiрник iз тканинною палiтуркою в «повнiй левантськiй коробцi», тобто в спецiальному ящику, обтягнутому козлиною шкiрою (таку використовували для марокканських палiтурок). Лорiа поклав пакунок у свiй портфель i повернувся у квартиру сестри. У п’ятницю вранцi на причалi[166 - Лист, Albert E. Laslett to Principal Officer, Liverpool District, 8 червня 1915 р., документи Мiнiстерства транспорту, MT 9/1326, Нацiональний архiв Великоi Британii. Факт того, що такi тренування дiйсно вiдбувалися, задокументовано в рiзних паперах Адмiралтейства, що зберiгаються в Нацiональному архiвi Великоi Британii. Наприклад, див. «„Лузитанiя“ – американський процес», документи Адмiралтейства, ADM 1/8451/56, Нацiональний архiв Великоi Британii.] № 54 Тьорнер вiддав наказ починати тренування з евакуацii. На борту було сорок вiсiм шлюпок двох рiзних видiв. Двадцять двi були традицiйними шлюпками класу А – вiдкритi човни висiли над палубою на краноподiбних стiйках (шлюпбалках) з блоками й талями. Найменша з таких шлюпок умiщала 51 людину, найбiльша – 69. У разi небезпеки шлюпки вивiшували за борт та опускали на рiвень палуби, щоб пасажири могли сiсти. Потiм два члени екiпажу опускали шлюпки разом[167 - Вiдповiдi позивачiв на допитах свiдкiв, якi проводила компанiя Hunt, Hill & Betts, клопотання пароплавноi компанii «Кунард», 15 квiтня 1918 р., Нацiональний архiв США, Нью-Йорк.] iз людьми на воду. Вони за допомогою мотузок (талiв) на кормi та носi шлюпки обережно опускали ii так, щоб вона торкнулася води горизонтально. Завантажену шлюпку треба було опускати десь iз висоти шести поверхiв, а враховуючи ii загальну вагу близько десяти тонн, цей процес вимагав чiткоi координацii, особливо в умовах шторму. Навiть у найкращих умовах це була божевiльна операцiя. Іншi двадцять шiсть шлюпок були складаного типу. На вигляд вони нагадували пласкi версii звичайних шлюпок та вмiщували вiд 43 до 54 пасажирiв. Борти в них були брезентовi – iх треба було пiдняти й закрiпити, щоб шлюпка могла пливти. Розробка цих шлюпок була компромiсом: пiсля катастрофи «Титанiка» всiм океанським лайнерам поставили умову мати достатньо шлюпок, щоб умiстити всiх, хто е на борту. Рiч у тому, що у випадку такого великого корабля, як «Лузитанiя», на борту просто не було достатньо мiсця, щоб розмiстити потрiбну кiлькiсть шлюпок класу А. Складанi шлюпки ж можна було скласти одну на одну, а потiм спускати на тих самих шлюпбалках, що й звичайнi. У теорii цi шлюпки також залишаться на поверхнi води пiсля того, як корабель затоне. Проектувальники, однак, не подумали, що буде, якщо така шлюпка опиниться на водi ранiше, нiж борти буде пiднято, адже натовп пасажирiв у панiцi може заважати приведенню шлюпки в робочий режим. Усi шлюпки разом умiщували 2605 людей – бiльше нiж достатньо для всiх пасажирiв та команди. Для тренування всю команду[168 - Свiдчення, Ендрю Чалмерз, 18 квiтня 1918 р., клопотання пароплавноi компанii «Кунард», 15 квiтня 1918 р., Нацiональний архiв США, Нью-Йорк, 20.] зiбрали на палубi за шлюпками. Звичайнi шлюпки вивiсили над водою. З правого борту човни висiли над причалом, з лiвого – десять шлюпок спустили на воду. Деякi з них вiдвеслували вiд корабля. Пiсля цього всi шлюпки пiдняли на палубу та повернули у вихiдне положення. Уранцi пiд час свiдчень[169 - Свiдчення, Вiльям Томас Тьорнер, 30 квiтня 1915 р., клопотання компанii Oceanic Steam Navigation щодо обмеження вiдповiдальностi власника «Титанiка», Нацiональний архiв США, Нью-Йорк.] щодо «Титанiка» Тьорнер розповiв, що вiн переконаний: досвiдчена й квалiфiкована команда за спокiйноi погоди може спустити шлюпку за 3 хвилини. Але Тьорнер також знав, що зiбрати таку команду майже неможливо. Через вiйну виник брак робочоi сили в усiх галузях, i мореплавство постраждало особливо вiдчутно: ВМС Британii призвали на службу тисячi здорових морякiв. Крiм того, команду було важко збирати[170 - «Лайнер „Кунард“», 939.] ще й через те, що за домовленiстю мiж «Кунард» та Адмiралтейством усi офiцери й щонайменше три чвертi команди мають бути пiдданими Британii. Низька квалiфiкацiя екiпажiв британських комерцiйних суден за часiв вiйни була настiльки очевидною, що на це звернув увагу навiть командир субмарини Форстнер – той самий, який потопив «Фалабу»: «…команда зазвичай дуже невмiло[171 - Walker, «Four Thousand Lives Lost», 169.] спускала шлюпки». Помiтили це й пасажири. Джеймс Бейкер, продавець схiдних килимiв, за рiк до того подорожував у Нью-Йорк на борту «Лузитанii» – той рейс був якраз першим для капiтана Тьорнера пiсля повернення. Бейкер провiв значну частину першого свого дня[172 - Документи Бейкера.] на борту, спостерiгаючи за роботою команди, i дiйшов такого висновку: «Дехто з них, думаю, нiколи ранiше не виходив у море». Також його вразило те, що команда була вдягнена неодноманiтно: «За винятком чотирьох чи п’яти… усi були вдягненi в найрiзноманiтнiшi костюми, пiдтверджуючи мое перше враження, що, крiм декiлькох постiйних членiв, команда складалася з таких морякiв, що зазвичай ходять на вантажних суднах. Для такого корабля ганьба мати таку команду». Тьорнер визнавав проблему. Його команда за часiв вiйни не мала тiеi атмосфери стiйкостi та вмiння, до якоi вiн звик ранiше. «Моряки староi школи[173 - New York Times, 21 листопада 1915 р.], якi вмiли в’язати вузли, брати рифи, зрощувати, правити судно, зникли разом з вiтрильними кораблями», – казав Тьорнер. Щодо вмiння команди працювати зi шлюпками, то «вони достатньо квалiфiкованi[174 - Свiдчення, Вiльям Томас Тьорнер, 15 червня 1915 р., «Слiдство», 7.] – потрiбна лише практика. Якщо практики буде недостатньо, у них не буде належного досвiду». Проте для цього рейсу Тьорнер примудрився знайти досить багато не просто досвiдчених морякiв, а людей, якi ходили в море так, як i вiн сам, – на великих кораблях iз прямими вiтрилами. Одним з таких морякiв був 80-рiчний Леслi «Гертi» Мортон – вiн ось-ось мав отримати свiдоцтво (або «диплом») другого помiчника. Згiдно з його офiцiйними документами моряка, вiн мав 180 сантиметрiв на зрiст, свiтле волосся та блакитнi очi. Також у нього було два татуювання[175 - Цi подробиi зазначено в «Типовому договорi учня» Мортона – угодi, яка зобов’язувала Мортона протягом чотирьох рокiв пiдкорятися наказам капiтана та його команди, а також «зберiгати його та iх секрети». Крiм того, в угодi зазначено, що учень не може «вiдвiдувати таверни чи паби… та грати в неприпустимi iгри». Найголовнiше – кожен учень зобов’язуеться «не залишати судно. без дозволу». У свою чергу учнi отримували щорiчну зарплату: у перший рiк 5 фунтiв i до 10 та бiльше фунтiв в останнiй. Учням також надавали житло, iжу, «лiки, медичну та хiрургiчну допомогу». На прання одягу видiлялося окремо 10 шилiнгiв. «Типовий договiр учня», документи Мортона, DX/2313, Мерсiсайд; «Постiйне свiдоцтво про звiльнення», документи Мортона, DX/2313, Мерсiсайд.]: схрещенi прапори та обличчя на лiвiй руцi, метелик – на правiй. Такi подробицi мали велике значення на випадок, якщо вiн загубиться в морi, а за якийсь час знайдуть його тiло. Вiн та його брат Клiфф найнялися на судно з прямими вiтрилами – «Наяду» – молодшими матросами за офiцiйним договором, який зобов’язував iх працювати на власника судна протягом чотирьох рокiв. Угода Клiффа ще не скiнчилась, а Леслi закiнчив працювати за тим контрактом 29 березня 1915 року. Вiтрильнi судна й тодi широко використовувались у комерцii, навiть незважаючи на те, що плавання такого корабля завжди було повiльним та важким. Брати опинились у Нью-Йорку пiсля переходу, який Леслi Мортон описав як «особливо жорстокий»: вони йшли з Лiверпуля шiстдесят три днi без корисного вантажу, тобто порожнi. Але далi було тiльки гiрше: у Нью-Йорку вони мали взяти вантаж гасу в контейнерах по п’ять галонiв, перевезти його до Австралii, потiм у Сiднеi завантажитися зерном та повернутися з ним у Лiверпуль. Ця подорож мала тривати близько року. Брати вирiшили покинути судно, незважаючи на зобов’язання Клiффа вiдпрацювати термiн контракту. Вони обидва хотiли повернутися додому та взяти участь у вiйнi: вони, як i бiльшiсть людей, були впевненi, що вона скоро закiнчиться. «Тодi ми все ще сприймали вiйну[176 - Morton, «Long Wake», 97.] у свiтлi вiйн вiкторiанськоi епохи та попереднiх часiв», – писав Мортон. Вiн та його брат не усвiдомлювали, що «природа та методи вiйни назавжди змiнились у серпнi 1914-го, i у майбутньому вiйна не омине нiкого, не омине й простих громадян: чоловiкiв, жiнок та дiтей». Вони планували повернутися до Англii пасажирами, тому вiдправили додому телеграму з проханням вислати iм грошей на квитки в другий клас. Їхнiй батько органiзував грошовий переказ разом iз вiдповiддю. «Лузитанiя» була найближчим рейсом iз Нью-Йорка додому, i вони купили два квитки. Про цей лайнер було стiльки розповiдей, що вони вирiшили пiти на причал i на власнi очi подивитися на нього: «Яке видовище ми побачили[177 - Там само, 98.]! – згадував Мортон. – Вона здавалася величезною, наче скеля. У корабля було аж чотири труби, а довжина – просто неймовiрна. Ми знали, як швидко вiн мiг рухатись, i були просто в захватi вiд нашоi майбутньоi подорожi». Брати стояли на причалi та роздивлялися корабель, аж раптом усвiдомили, що з не меншою увагою один з офiцерiв корабля роздивляеться iх. Ним виявився старший помiчник капiтана Джон Престон Пайпер – вiн зiйшов по трапу на причал i запитав: «На що дивитеся, хлопцi[178 - Там само, 99.]?» Вони пояснили, що купили квитки на наступний рейс та хотiли побачити корабель. Вiн якусь мить на них дивився, а потiм поцiкавився: «А з якого судна ви зiйшли?» Мортон, приховуючи правду, сказав, що в них тiльки-но закiнчилися контракти i вони iдуть назад у Лiверпуль, щоб отримати дипломи. «Я так i думав, що ви моряки», – пояснив Пайпер та запитав, навiщо вони платять за квитки, якщо можна було б найнятися на це судно на рейс. «Лузитанiя» тодi якраз недорахувалася десятьох палубних матросiв, якi, вочевидь, втекли, щоб уникнути призову в британську армiю. «Менi б стали в пригодi двое таких хлопцiв, як ви», – запропонував Пайпер. «Думаю, ми могли б ще декого порадити, сер. З нашого судна ще кiлька людей звiльнилися», – зауважив Мортон. Пайпер сказав братам приходити на причал у п’ятницю вранцi «разом з усiма, кого зможете привести». Хлопцi радiли: тепер вони зможуть здати квитки й витратити батьковi грошi на щось iнше. «Ми розтринькали все до останнього пеннi», а вечiр четверга провели «в дуже розкiшному сумнiвному товариствi», – згадував Мортон. Загалом вiсiм членiв команди збиралися з «Наяди» «перестрибнути» на «Лузитанiю». На жаль, iсторiя мовчить щодо того, що про це думав капiтан «Наяди». Капiтан Тьорнер не мав особливих сумнiвiв щодо того, чи брати iх, i, вочевидь, не ставив забагато питань. Йому були потрiбнi всi люди, яких вiн мiг знайти. З вiйною постали й iншi проблеми. Тьорнер готував корабель до вiдплиття в атмосферi страху та пiдозр. Кожне комерцiйне судно перед виходом з Нью-Йоркськоi затоки мало пройти огляд: треба було пересвiдчитися, що весь вантаж на борту вiдповiдае зазначеному в документацii, а також що на борту немае зброi, адже це було б порушенням законiв Америки про нейтралiтет. До Тьорнера завiтали представники «Вiддiлу нейтралiтету», який очолював голова митницi Дадлi Фiлд Мелоун. До повноважень його вiддiлу належав обшук усiх кораблiв. Казали, що Мелоун був настiльки схожий[179 - Bailey and Ryan, «Lusitania Disaster», 108.] на Вiнстона Черчилля, що через багато рокiв навiть зiграв його у фiльмi «Мiсiя в Москву». Вiддiл швидко зробив огляд судна, i Мелоун виписав капiтановi Тьорнеру сертифiкат на вантаж, який дозволяв вихiд у море. Проте пiзнiше Мелоун визнав, що «фiзично неможливо» перевiрити кожну одиницю вантажу. Вiддiл Мелоуна виписав на «Лузитанiю» попередню декларацiю – один аркуш, на якому був перелiк iз тридцяти п’яти вантажiв, якi не становили небезпеки. На той момент цi вантажi були лише незначною частиною всього, що було на борту корабля, – бiльш повний список вантажiв мав бути складений пiзнiше, уже пiсля вiдплиття судна. Таким чином митники намагалися якомога довше приховувати iнформацiю про вантаж вiд нiмцiв, адже шпигуни та саботажники[180 - У деяких британських посадовцiв навiть були сумнiви щодо лояльностi деяких спiвробiтникiв нью-йоркського вiддiлення «Кунард», яким керував Чарльз П. Самнер, вiдповiдальний за всi справи компанii в Америцi. Навiть один iз капiтанiв «Кунард», Доу, не довiряв Самнеровi, бо той «мае близькi стосунки з нiмцями» – так зазначено в телеграмi, яку вiдправив генеральний консул Британii в Нью-Йорку сер Кортнi Беннетт. Сер Кортнi теж був переконаний, що офiс компанii перебувае пiд впливом Нiмеччини – доказ цього вiн вбачав у тому, що прiзвища багатьох спiвробiтникiв були нiмецькими: Феке, Фальк, Буйсвiц, Райхгольд, Бравер, Брайтенбах, Мюллер. Земляк сера Кортнi, колишнiй дипломат сер Артур Герберт, подiляв його думку. Їхнi постiйнi перевiрки робити й без того важкi для Самнера часи ще важчими. Вiн був досвiдченим керiвником i примудрявся органiзовувати вiдплиття кораблiв «Кунард» за розкладом. Голова «Кунард» Альфред А. Бут абсолютно йому довiряв – навiть вважав своiм другом.Сер Артур був переконаний, що в нью-йоркському офiсi «Кунард» вiдбуваеться щось лихе, тому звернувся до приватного детектива, про що Самнера не попередив. Детективу не вистачило майстерностi – вiн поводився так, що спiвробiтники «Кунард» почали пiдозрювати, що вiн шпигун. Самнер згадував: «Цей чоловiк викликав у мене настiльки сильнi пiдозри, що я звернувся до портового детектива та попросив його стежити за детективом сера Артура Герберта». Самнер надiслав серу Артуру звiт про дивну поведiнку детектива – на випадок, якщо це його зацiкавить. «Вiн замiсть того, щоб подякувати, страшенно розлютився та сказав, що його ще нiколи в життi так не ображали». Сер Артур навiть звинуватив Самнера в шпигунствi за ним – причому його це так сильно зачепило, що Самнер почав пiдозрювати, що в того е якiсь таемницi. «Це дiйсно викликало в мене певнi пiдозри, i я вирiшив, що зможу щось дiзнатися, спостерiгаючи за його дiями», – згадував Самнер.«Говорячи конфiденцiйно, – писав Самнер, – я гадаю, можна сказати, що сер Артур Герберт дещо „дивний“». Із Самнером був згоден щонайменше ще один суперник, сер Кортнi Беннетт. Одного разу сер Артур завiтав у гостi до сера Кортнi. Почалася сварка, як писав Самнер, i сер Кортнi сказав гостевi «йти додому та повчити свою матiр жити».Самнер писав: «Хоча ситуацiя й вийшла дещо неприостойна… це був единий дивний випадок за участi цих двох, про який я будь-коли чув».Телеграма, C. Bennett to Alfred Booth, 30 листопада 1914 р., D42/ C1/1/66, частина 2 з 4, архiв «Кунард»; «Заробiтня плата спiвробiтникiв вiддiлу в Нью-Йорку», D42/C1/1/66, частина 3 з 4, архiв «Кунард»; лист, Charles P. Samner to D. Mearns, 29 грудня 1914 р., D42/C1/2/44, архiв «Кунард»; лист, Charles P Samner to Alfred A. Booth, 4 серпня 1915 р., D42/C1/1/66, частина 3 з 4, архiв «Кунард»; телеграма, Richard Webb to Cecil Spring-Rice, 11 травня 1915 р., «Рiзноманiтнi документи „Лузитанii“», документи Адмiралтейства, ADM137/1058, Нацiональний архiв Великоi Британii.] пiд керiвництвом нiмецького посольства активно дiяли на причалах Нью-Йорка. «Лузитанiя» особливо цiкавила шпигунiв, i вони вже давно стежили за судном. У звiтi нiмецького морського аташе вiд 27 квiтня 1915 року, за чотири днi до вiдплиття, зазначалося: «Екiпаж „Лузитанii“[181 - Телеграма, 27 квiтня 1915 р., скринька 2, колекцiя Бейлi/Райан.] перебувае в пригнiченому настроi та сподiваеться, що цей рейс через Атлантику стане останнiм рейсом за умов вiйни». У ньому також iшлося про те, що команда була неповною: «Обслуговувати машини на належному рiвнi буде важко. Моряки надто бояться пiдводних човнiв». Існувала реальна небезпека, що нiмецькi саботажники можуть пошкодити «Лузитанiю». У «Кунард» дуже серйозно до цього ставилися – навiть вiдправляли в рейси полiцейського детектива з Лiверпуля, Вiльяма Джона Пiрпойнта, щоб вiн спостерiгав за ситуацiею на борту. Капiтан Тьорнер зазвичай називав його «iнспектором». Протягом дня та ночi на борт «Лузитанii» прибувала команда в рiзному станi алкогольного сп’янiння. Леслi Мортон iз братом, а також iншi втiкачi з «Наяди» пiднiмалися трапом, страждаючи вiд наслiдкiв попередньоi ночi в мiстi. Якщо Мортон сподiвався на розкiшне розташування на борту «Лузитанii», то його надii не справдилися. Йому видiлили койку внизу, на третiй палубi, у примiщеннi, яке нагадувало «спальню в робiтничому домi». Втiшало тiльки те, що його лiжко було коло iлюмiнатора. Молодшого члена екiпажу – коридорного (або молодшого стюарда) на iм’я Френсiс Барроуз, п’ятнадцяти з половиною рокiв – охорона зупинила коло виходу та попередила: «Цього разу ти не проберешся назад[182 - Інтерв’ю з Френсiсом Барроузом, «Лузитанiя», Центр письмових архiвiв Бi-Бi-Сi.], синку. Тебе точно впiймають». Барроуз засмiявся та попрямував далi до своеi койки. Того вечора декiлька коридорних, отримавши наказ не залишати корабель у жодному разi, вирiшили влаштувати для себе розвагу, щоб якось розвiяти нудьгу. Хлопцi – серед них Роберт Джеймс Кларк – пройшли в невеликий вiдсiк для багажу, який на морському жаргонi називали лазаретом, а там почали «робити дещо, чого ми робити не мали[183 - Інтерв’ю з Робертом Джеймсом Кларком, «Лузитанiя», Центр письмових архiвiв Бi-Бi-Сi.]», – згадував Кларк. Кларк та його спiльники знайшли електричнi дроти, зняли з них iзоляцiю та протягли по пiдлозi. Потiм хлопцi лягли й почали чекати. На борту було багато пацюкiв, i вони спричиняли проблеми. Рiвно за рiк до того[184 - Записка, 7 травня 1914 р., D42/PR13/3/14-17, архiв «Кунард».] в однiй з кiмнат загального користування сталась невелика пожежа через те, що пацюки згризли iзоляцiю з електричних дротiв у стiнi i два дроти торкнулись один одного. Хлопчаки в захватi чекали. Скоро з’явилися пацюки та попрямували своiм звичним шляхом через кiмнату, не пiдозрюючи про дроти на пiдлозi. «Звiсно ж, iх убило струмом, – розповiв Кларк. – Отак ми й розважалися. То був вечiр п’ятницi». Цiкаво, що пiзнiше Кларк стане преподобним Кларком. Ще тiеi ночi талiсман судна кiт Довi, названий на честь попередника капiтана Тьорнера, втiк з корабля та зник. Може, через професiйну образу, а може, через якесь iнстинктивне передчуття. Капiтан Тьорнер також сходив на сушу того вечора. Вiн ходив на Бродвей[185 - Preston, «Lusitania», 110; Ramsay, «Lusitania», 51; New York Times, 30 березня 1915 р.], у театр «Гаррiс» на 42-й вулицi. Там у виставi «Обман» його племiнниця, перспективна актриса Мерседес Десмор, грала головну роль. Пiсля вистави Тьорнер також задовольнив свою жагу до нiмецьких страв, завiтавши в L?chow’s[186 - Preston, «Lusitania», 110.] на Схiднiй 14-й вулицi, 110, – звiдти до докiв «Кунард» було рукою подати. Вечеряв вiн у залi Нiбелунгiв пiд акомпанемент оркестру з восьми iнструментiв, який грав вiденськi вальси. Того вечора у квартирi[187 - Лорiа, позов.] своеi сестри Чарльз Лорiа показував книгу Дiккенса та малюнки Теккерея сестрi та ii чоловiковi, а також розповiдав, навiщо везе малюнки в Англiю. Вiн придбав книги у 1914-му в дочки Теккерея Ледi Рiчi та його онуки Естер Рiчi в Лондонi. Заплатив вiн тодi вигiдну цiну в 4500 доларiв, адже знав, що в Америцi зможе iх продати в п’ять чи шiсть разiв дорожче. Але, щоб отримати найвищу цiну, вiн мае подати малюнки в бiльш привабливiй формi. Саме тому всi малюнки об’еднали у два альбоми, розмiстивши по одному малюнку на кожнiй сторiнцi. Зараз же вiн планував помiстити деякi малюнки в окремi рамки, а деякi об’еднати по три та чотири в серiю й зробити книги з повними левантськими палiтурками. Головне, для чого вiн iх вiз до Англii, – ще раз показати малюнки Ледi Рiчi. Вiн також планував попросити ii зробити до кожного малюнка примiтки. Так справжнiсть малюнкiв буде пiдтверджено ще раз, i вони стануть iще цiкавiшими для покупцiв. Вiн не вiдчував нiякоi провини через те, що так мало заплатив Ледi Рiчi за малюнки. Саме так працюе бiзнес, особливо якщо продавець хоче зберегти iнкогнiто, як у випадку з обома дамами. Вони наполягали, щоб факт продажу малюнкiв залишався у таемницi якомога довше, а також заборонили йому продавати iх у Британii. Лорiа мiг запропонувати малюнки тiльки американським покупцям, i навiть у такому випадку без зайвого галасу та реклами. Ледi Рiчi й досi страждала вiд непередбачуваних наслiдкiв попереднього продажу малюнкiв через лондонського перекупника, який рекламував iх у неприйнятний для родини спосiб, що призвело до неприемноi уваги з боку суспiльства та коментарiв. Сестра разом iз чоловiком роздивлялися малюнки «у захватi та з великою цiкавiстю», згадував Лорiа. Чоловiковi особливо сподобався малюнок пiд назвою «Карикатура на Теккерея власною особою на диванi у старому клубi „Гаррiк“», а також серiя з шести ескiзiв з «неграми та iхнiми дiтьми» на верандi невеличного будинку. Останнi Теккерей намалював пiд час поiздки на пiвдень Америки у 1850-х роках. Пiсля огляду Лорiа заховав книгу та малюнки у свою велику валiзу та замкнув ii. Десь у мiстi пасажирка[188 - Див. сайт Lusitania Resource, www. RMSLusitania.info, де викладено базу даних про корабель та пасажирiв зi зручним пошуком.] на iм’я Альта Пайпер, що часто плавала цим рейсом, проводила неспокiйну нiч у готелi. Вона була дочкою Леонори Пайпер, вiдомого медiума, яку в усьому свiтi знали як Мiсiс Пайпер. Вона була единим медiумом, якого Вiльям Джеймс, один iз перших гарвардських психологiв та – iнодi – дослiдник парапсихологiчних явищ, вважав справжнiм. В Альти, здавалося, проявився талант матерi, адже, як вона розповiдала пiзнiше, протягом усiеi ночi в п’ятницю голос у ii головi казав: «Якщо ти зайдеш у свою каюту, уже нiколи звiдти не вийдеш». Кiмната 40 Таемниця За вiдплиттям субмарини Вальтера Швiгера пильно стежили – здалеку. У Лондонi, за два квартали[189 - Розповiдь про те, як виглядала та працювала Кiмната 40, засновано на документах, що зберiгаються в архiвi Черчилля, Колледж Черчилля, Кембридж, а також у Нацiональному архiвi в К’ю серед документiв Адмiралтейства. Бiльше про Кiмнату 40 можна почитати у Beesly, «Room 40»; Gannon, «Inside Room 40»; Adm. William James, «Code Breakers»; and Ramsay, «„Blinker“ Hall».] вiд Темзи, поряд iз плацом Кiнноi гвардii, була п’ятиповерхова будiвля з фасадом, викладеним свiтлим каменем та цеглою кольору вiскi. В Адмiралтействi всi знали цю будiвлю як «Олд Бiлдинг», або О. Б. для зручностi. І набагато менше людей знало про секретну роботу, що йшла в одному з коридорiв цiеi будiвлi, у декiлькох кабiнетах, розташованих коло Кiмнати 40. Тут була Таемниця, або Святее Святих, функцii якоi були вiдомi тiльки ii обслузi та дев’ятьом керiвникам, серед яких були Перший Лорд Черчилль та адмiрал Джекi Фiшер, який у квiтнi 1915-го повернувся в Адмiралтейство як Перший Морський Лорд, права рука Черчилля. Фiшеру було 72 роки, i вiн був на три десятки рокiв старший за свого керiвника. Щодня вахтовi офiцери в Кiмнатi 40 отримували сотнi закодованих та зашифрованих нiмецьких повiдомлень, якi перехоплювали за допомогою величезноi кiлькостi станцiй бездротового зв’язку, встановлених на узбережжi Британii, i надсилали до «Олд Бiлдинг» телеграфом. Нiмеччина була змушена майже в усьому покладатися на бездротовий зв’язок пiсля того, як Британiя на початку вiйни втiлила свiй план, розроблений у 1912-му, – перерiзала пiдводнi нiмецькi дроти. Перехопленi повiдомлення надходили в пiдвал будiвлi Адмiралтейства, а потiм звiдти iх передавали в Кiмнату 40. Завдання Кiмнати 40 полягало в тому, щоб перекласти повiдомлення на королiвську англiйську. Це стало можливим завдяки кiльком майже дивовижним подiям, що сталися наприкiнцi 1914-го. Результатом iх стало те, що у володiння Адмiралтейства потрапили три шифрувальнi книги, якими Нiмеччина користувалась у морському та дипломатичному спiлкуваннi. Безперечно, найбiльш важливою i таемною[190 - Не можу передати вам, який я був щасливий, коли пiд час одного з моiх вiзитiв до Нацiонального архiву Великоi Британii менi дозволили попрацювати з оригiналом шифрувальноi книги. Менi принесли ii, наче подарунок, – у паперовiй обгортцi зi стрiчкою, у великому ящику. Торкатися ii, вiдкривати, гортати сторiнки – дуже обережно – у такi моменти минуле на мить оживае, фiзично оживае. Саме ця книга була на борту нiмецького есмiнця, який на початку Першоi свiтовоi затопили росiяни. «Signalbuch der Kaiserlichen Marine», Берлiн, 1913, документи Адмiралтейства, ADM 137/4156, Нацiональний архiв Великоi Британii; також див. Beesly, «Room 40», 4–5, 22–23; Halpern, «Naval History», 36; Adm. William James, «Code Breakers», 29; Grant, «U-BoatIntelligence», 10.] була морська шифрувальна книга SKM – скорочено вiд «Signalbuch der Kaiserlichen Marine» – «Книга сигналiв кайзерського флоту». У серпнi 1914-го нiмецький есмiнець «Магдебург» потрапив на мiлину та був оточений росiйськими кораблями. Не зовсiм зрозумiло, що вiдбувалося далi, але розповiдають, що росiяни знайшли копiю шифрувальноi книги в руках мертвого нiмецького зв’язкiвця, тiло якого винесло на берег пiсля атаки. Якщо це правда, то, вочевидь, книга й стала причиною його смертi, адже вона була важка й велика: 15 дюймiв завдовжки, 12 завширшки i 6 завтовшки (38х30х15 см). У нiй мiстилося 34 304 трилiтернi комбiнацii, якi використовувалися для кодування повiдомлень. Лiтери MUD, наприклад, означали Нантакет. Лiверпуль приховувався пiд лiтерами FCJ. Насправдi, росiяни знайшли аж три примiрники[191 - Рiзнi джерела повiдомлять рiзнi данi щодо примiрникiв шифрувальноi книги, див. Churchill, «World Crisis», 255; Halpern, «NavalHistory», 36–37; Tuchman, «Zimmermann Telegram», 14–15.] шифрувальноi книги – мабуть, не всi вони були поруч iз тим тiлом – i в жовтнi 1914-го вiддали один з них в Адмiралтейство. Шифрувальнi книги були безцiнним здобутком, але тiльки за iхньою допомогою не можна було розшифрувати змiст повiдомлення. Нiмецькi автори використовували книги для того, щоб приховати вихiдний простий текст повiдомлень, але потiм вони ще закодовували iх. Тiльки тi, у кого був «ключ» до коду, могли дiзнатися про змiст повiдомлення. І все ж, маючи шифрувальнi книги, розшифровувати текст було значно простiше. Адмiралтейство прийняло рiшення заснувати Кiмнату 40 для того, щоб ефективно використовувати знайдений скарб. У рукописнiй директивi Черчилля зазначаеться головна мiсiя вiддiлу – «проникнути в розум нiмцiв» або, як казав один iз головних офiцерiв групи, «вичавити сiк». Вiд самого початку Черчилль та Фiшер вирiшили зберiгати цю структуру в таемницi – про ii iснування знали тiльки вони та ще декiлька офiцерiв Адмiралтейства. Не менша таемниця – хоча i не навмисне – оточувала керiвника цiеi групи. Згiдно з документами, головою був адмiрал Генрi Френсiс Олiвер, начальник штабу Адмiралтейства. Вiн був настiльки мовчазною та потайною людиною, що здавався зовсiм нiмим, тому схильнiсть британцiв на флотi давати всiм прiзвиська подарувала йому друге iм’я – Нiмий (англ. Dummy) Олiвер. У самiй групi Кiмнати 40 щоденною роботою завiдував, хоч i неофiцiйно, командир Герберт Хоуп. Вiн був прийнятий службу в 1914-му – його знання морськоi справи могли стати в нагодi пiд час розшифровування повiдомлень. Фактично такi знання були вкрай необхiднi, адже бiльшiсть групи складали не морськi офiцери, а цивiльнi люди з хорошими знаннями математики, нiмецькоi мови або будь-якими iншими знаннями, якi вони використовували в процесi розгадування шифрiв та кодiв. У реестрi навiть опинилися пiанiст, знавець меблiв, пастор iз пiвнiчноi Ірландii, багатий лондонський фiнансист, колишнiй гравець шотландськоi олiмпiйськоi хокейноi команди та франтуватий детектив на iм’я Л. Сомерс Кокс (вiн, згiдно з думкою одного з перших членiв групи Вiльяма Ф. Кларка, «особливо вiдзначився своiми короткими гамашами»[192 - Історiя Кiмнати 40, CLKE 3, документи Кларка.]). Жiнки у вiддiлi – «прекраснi дами за сорок» – виконували канцелярську роботу. Серед них була ледi Гамбро, дружина видатного фiнансиста, – вона, як згадуе Кларк, вражала решту членiв групи на щорiчних загальних вечерях своею звичкою палити величезну сигару. Кларк розповiдав: «Це була найкраща робота[193 - Там само.], i в тi часи ми були найщасливiшою командою з найкращим iз можливих керiвникiв – Хоупом». Хоуп був стриманий i схильний до усамiтнення, та керiвником вiн був дуже вправним, за спогадами Кларка, «усi ми дуже до нього прив’язалися». Авторитет Хоупа поширювався й за межi Кiмнати 40, що викликало щире невдоволення Нiмого Олiвера. Останнiй манiякально контролював[194 - Halpern, «Naval History», 37; Beesly, «Room 40», 310—11.] те, хто бачить розшифровки та що роблять з отриманою iнформацiею. Коли Перший Морський Лорд Фiшер уперше завiтав у Кiмнату 40, щоб перевiрити роботу групи, вiн наказав Хоупу особисто двiчi на день приносити йому розшифровки. Хоуп також надавав перехопленi повiдомлення iншому посадовцю, який з усiх, хто мав доступ до Таемницi, мабуть, найкраще мiг оцiнити важливiсть цiеi iнформацii, – капiтановi Вiльяму Реджинальду Холлу, головi морськоi розвiдки. Саме Холл порекомендував кандидатуру командира Хоупа, який тодi ще був членом його пiдроздiлу в розвiдцi, на переведення в Кiмнату 40. Незважаючи на те що капiтан Холл був начальником морськоi розвiдки, вiн не контролював роботу Кiмнати 40, бо на початку 1915-го його пiдроздiл розвiдки та Кiмната 40 були окремими структурами. Проте саме його iм’я пов’язують iз досягненнями Кiмнати 40 – частiше, нiж будь-яке iнше. Холл, сорока чотирьох рокiв, був колишнiм капiтаном вiйськового корабля. Керiвником морськоi розвiдки вiн став у листопадi 1914-го – колись цю посаду обiймав i його батько. Чоловiком вiн був невисоким, жвавим, з безлiччю прикметних рис та кутiв на обличчi. Особливо визначним був його гострий нiс, який робив його схожим на дятла в капiтанському картузi. Це враження тiльки посилювалось через нервовий тик, який постiйно змушував його швидко блимати, – так вiн отримав свое морське прiзвисько Блiнкер[195 - Англ. to blink – блимати.]. Одним iз його найбiльш пристрасних прихильникiв був американський посол Пейдж, який у листi до президента Вiльсона, наче закоханий, розсипав вихваляння: «Я ще нiколи не зустрiчав такоi людини[196 - Adm. William James, «Code Breakers», xvii.Навiть до початку вiйни, ще в ролi капiтана корабля «Корнволл», Холл показав себе як розвiдника. У 1909 роцi його корабель разом з iншими британськими суднами з церемонiальним вiзитом зайшов у Кiль, Нiмеччина, базу нiмецького флоту. Адмiралтейство звернулося до Холла з проханням зiбрати вкрай цiнну iнформацiю про конструкцiю стапелiв у порту, якi закривали вiд небажаних глядачiв патрульнi судна.У Холла з’явилась iдея. Герцог Вестмiнстерський саме приiхав на регату зi своiм швидкiсним човном «Урсула» – щоб похизуватися. Нiмецьким морякам човен дуже сподобався, i вони вiтали його щоразу як бачили. Холл попросив позичити човен на декiлька годин, i наступного дня двое його людей пiднялися на борт «Урсули», одягненi як цивiльнi механiки. Потiм «Урсула» продемонструвала свою швидкiсть i пролетiла через гавань у море та назад. З ревом ковзнувши по ланцюгах патрульних кораблiв, човен викликав овацii екiпажу, але раптом двигуни «Урсули» вiдмовили, просто навпроти нiмецьких стапелiв. Поки екiпаж яхти намагався завести двигуни, люди Холла сфотографували всю верф. Один iз патрульних кораблiв мусив вiдбуксувати яхту на стоянку. «Нiмцi були радi бличже ii розгледiти, – писав Холл, – але я був ще бiльш радий, бо одному з „механiкiв“ вдалося зробити дуже якiснi фотографii стапелiв, i ми добули всю потрiбну iнформацiю». «The Nature of Intelligence Work», Hall 3/1, документи Холла.], як вiн, – писав Пейдж. – Вiд нього можна чекати чого завгодно. Говорячи з людиною, Холл може дивитися прямо крiзь неi та бачити всi найменшi порухи душi. Якi в нього очi! Господи!» Холл отримував насолоду вiд мистецтва грати у вiйну. Про нього казали, що вiн абсолютно безжальний, хоч i в деякому позитивному сенсi. Його секретарка, Рут Скрiн – пiсля замiжжя вона взяла прiзвище чоловiка й стала мiсiс Хотблек, – згадувала, як один знайомий схарактеризував Холла як наполовину Макiавеллi, наполовину школяра. Макiавеллi в ньому[197 - Adm. William James, «Code Breakers», 202.] «мiг бути жорстоким», але «хлопчак завжди був поруч, i його любов до небезпечноi гри, у яку вiн – та й усi ми – грав, виривалась назовнi, i веселощi та ризик сповнювали його заразливим захватом». Вiн «надзвичайно швидко складав свое враження про людину», згадувала вона. Обмiрковуючи якусь нову ризиковану справу, Холл тер руки одна об одну, «посмiхаючись, як маленький пiдступний французький абат». Гра була надзвичайно важлива, i в цiй грi Кiмната 40 надавала Британii безцiнну вiйськову перевагу, адже вiйна була ще далека вiд завершення, навiть навпаки, через Нiмеччину ширилась на весь свiт. Боi спалахували в Росii, Австрii, Сербii, Туреччинi та Азii. У Пiвденнокитайському морi нiмецька торпеда потопила японський крейсер, забравши життя 271 людини. У Тихому океанi, поблизу узбережжя Чилi, нiмецькi вiйськовi кораблi потопили два британськi крейсери – загинуло 1600 осiб. Це завдало серйозного удару британськiй гордостi та пiднесеному настрою, адже то була перша поразка Британii на морi[198 - Gilbert, «First World War», 102.] з 1812 року – тодi британськi вiйськово-морськi сили програли «зеленим» вiйськово-морським силам США на озерi Ерi. На Новий, 1915 рiк нiмецька субмарина потопила британський лiнiйний корабель «Formidable», з яким загинуло 547 осiб. Британським вiйськовим кораблям[199 - Gibson and Prendergast, «German Submarine War», 19; Gilbert, «First World War», 124.], якi були поряд, заборонили рятувати вцiлiлих згiдно з правилами, прийнятим пiсля катастрофи «Aboukir». Вiйна ставала дедалi похмурiшою та породжувала новi тактики вбивства. Нiмецькi вiйськовi кораблi обстрiляли англiйськi прибережнi мiста – Скарборо, Вiтбi та Гартпул. Пiд снарядами постраждало бiльш нiж п’ять сотень людей, близько сотнi загинуло. Майже всi з них були мирними громадянами. Серед загиблих у Скарборо були два 9-рiчнi хлопчики та 14-мiсячна дитина. Дев’ятнадцятого сiчня 1915 року Нiмеччина здiйснила перший у свiтi авiаналiт проти Британii двома величезними цепелiнами, творiннями Фердинанда фон Цеппелiна, якi перелетiли через Ла-Манш, – або «цепами», як iх швидко прозвали люди. Налiт не завдав значних руйнувань, але вбив чотирьох цивiльних. За першим був наступний – 31 сiчня: дев’ять повiтряних кораблiв дiйшли аж до Лiверпуля, кидаючи страшнi тiнi на ландшафти, описанi в романi Джейн Остiн «Гордiсть i упередження». А потiм настало 22 квiтня[200 - Clark, «Donkeys», 74; Gilbert, «First World War», 144—45; Keegan, «First World War», 198—99.] 1915 року. На землi пiд Іпром наближався вечiр, але сонце ще яскраво свiтило. З заходу дув легенький бриз. Траншеi Союзникiв у цьому секторi, або «виступi», займали канадськi та французькi вiйська, серед яких була й алжирська дивiзiя. Розташованi навпроти нiмецькi вiйська почали наступ, котрому, як завжди, передував артилерiйський обстрiл. Уже сам обстрiл був достатньо страшним, та французи й канадцi вже знали, що вiн слугував лише вступом до прямоi атаки пiхоти через нейтральну зону. Але о п’ятiй годинi вечора поле битви раптово змiнилося: з боку нiмецьких траншей пiднялася сiро-зелена хмара та попливла через понiвечену землю полiв. Це нiмецькi солдати вздовж чотиримильного вiдрiзка фронту вiдкрили клапани шести тисяч резервуарiв, у яких зберiгалося 160 тонн хлору. Це було перше в iсторii застосування смертоносного газу на полi бою. Коли хмара досягла траншей Союзникiв, страшенна дiя газу проявилася негайно. Сотнi солдатiв померли на мiсцi, тисячi тiкали з траншей, охопленi панiкою, – бiльшiсть iз них отруйний вплив газу вбив пiзнiше. Втеча солдатiв утворила семикiлометрову дiру в лiнii фронту Союзникiв, але вплив газу був настiльки масштабним, що здивував навiть творцiв цього плану. Нiмецькi солдати в протигазах iшли за хмарою, але, замiсть того щоб прорватися крiзь утворену дiру та здобути остаточну перемогу, вони викопали новi окопи й закрiпилися. Нiмецькi командири мали намiр лише провести пробну атаку з газом, i в них не було достатньо пiдкрiплення, щоб скористатися дiрою в лiнii фронту супротивника. Двi тисячi канадських солдатiв задихнулися вiд рiдини, яка наповнила легенi. Один генерал писав: «Я бачив декiлька сотень нещасних[201 - Clark, «Donkeys», 74.] хлопцiв, якi лежали пiд вiдкритим небом на подвiр’i церкви – iх поклали там, щоб вони могли надихатися. Вони повiльно потопали в рiдинi, яка сповнювала iхнi легенi. Найстрашнiше видовище. А лiкарi були зовсiм безпораднi». Усi цi катаклiзми розгорталися на суходолi, а Кiмната 40 була, вочевидь, найбiльш корисною Британii в битвi за контроль над морями. Тут зазнала змiн стратегiя Британii: головна ii частина й надалi зосереджувалася на знищеннi нiмецького флоту в битвi, але тепер Адмiралтейство надавало особливого значення припиненню постачання вiйськового спорядження Нiмеччинi та боротьбi з дедалi бiльшою загрозою британському комерцiйному флоту у виглядi субмарин. Адмiралтейство також не полишав страх[202 - Frothingham, «Naval History», 66, 75.] того, що Нiмеччина може розпочати повномасштабне вторгнення в Британiю. За таких обставин очевидно, що будь-яке попередження про дii нiмцiв на морi вкрай важливе. І Кiмната 40 майже вiдразу почала постачати потрiбнi розвiдданi. З листопада 1914-го i до самого кiнця вiйни «жодне важливе пересування[203 - Історiя Кiмнати 40, CLKE 3, документи Кларка.] нiмецького флоту не проходило без завчасного попередження Адмiралтейства», за словами Вiльяма Кларка. Отримана iнформацiя завжди була детальною – аж до подробиць пересування окремих кораблiв та субмарин. Але знання таких подробиць, у свою чергу, викликало новi вагання: якщо британський флот протидiятиме кожному такому пересуванню нiмцiв, то вони можуть здогадатися, що iхнi коди розгадано. У таемному внутрiшньому меморандумi адмiрал Олiвер зазначив, що «ризик поставити пiд загрозу[204 - Меморандум, Генрi Френсiс Олiвер, CLKE 1, документи Кларка.] наявнi коди буде виправданий, тiльки якщо результат буде того вартий». Але що означае це «вартий»? Деякi з робiтникiв Кiмнати 40 стверджували, що бiльшiсть корисноi iнформацii так i залишалася невикористаною через те, що в Адмiралтействi – а маеться на увазi Нiмий Олiвер – панував нав’язливий страх викрити Таемницю. Протягом перших двох рокiв вiйни навiть командир Британського флоту сер Джон Джеллiко не мав безпосереднього доступу до розшифрованих повiдомлень Кiмнати 40, хоч i був начебто единим офiцером на флотi, хто мiг би реально скористатися отриманими даними. Насправдi Джеллiко офiцiйно не ознайомили з таемницею Кiмнати 40, хоч i регулярно надавали деякi з отриманих даних. Так було аж до листопада 1916-го, поки Адмiралтейство не вирiшило надати йому щоденний звiт, щоб не уразити його почуття. Усi наданi папери вiн мав спалювати пiсля прочитання. Суворий контроль над перехопленнями вiв начальник штабу Олiвер, що дратувало командира Кiмнати 40 Хоупа. «Якби ми отримали наказ[205 - Історiя Кiмнати 40, «Розповiдь капiтана Хоупа», CLKE 3, документи Кларка.] вiд штабу, – писав Хоуп, – ми могли б надати цiнну iнформацiю про пересування субмарин, про мiннi поля, тралення мiн i таке iнше. Але штаб просто схибився на секретностi. Вони розумiли, що в них на руках козир, i докладали всiх можливих зусиль, щоб отримана iнформацiя залишалась у таемницi, а козир – у рукавi, аж поки не буде дiйсно важливоi нагоди. Наприклад, поки нiмецький флот у повному складi не вийде на бiй. Тобто штаб був переконаний, що iнформацiю слiд використовувати для захисту, а не атаки», – командир Хоуп пiдкреслив це. Робота була виснажливою. Щодня до пiдвалу будiвлi надходили сотнi перехоплених повiдомлень, де iх складали в гантелеподiбнi банки. Звiдти тi банки по вакуумних трубках iз приемним звуком засмоктування летiли нагору. Досягаючи Кiмнати 40, вони падали на металеву тацю з гуркотом, який «лякав необiзнаних вiдвiдувачiв»[206 - Історiя Кiмнати 40, CLKE 3, документи Кларка.], як казав один iз дешифрувальникiв. Особливо неприемним звук вхiдних повiдомлень був для тих, хто нiс нiчну варту, – вони спали почергово в спальнi, вiддiленiй стiною вiд двох великих кабiнетiв. Вартових турбували ще й мишi: гризуни кишма кишiли в спальнi та вночi просто-таки розгулювали по обличчях. «Трубарi» виймали повiдомлення з банок та передавали iх дешифрувальникам. Трубарями працювали офiцери, якi отримали занадто важкi поранення, щоб воювати. Серед них були одноногий чоловiк на прiзвище Хаггард та одноокий британський офiцер Едвард Молiно, який пiзнiше став вiдомим паризьким дизайнером одягу. Найважчою частиною роботи було записати повний текст повiдомлення в щоденний журнал. Черчилль наполягав, щоб кожне перехоплене повiдомлення було записане – незалежно вiд того, наскiльки рутинним був його змiст. Повiдомлень ставало дедалi бiльше, i це завдання просто «виiдало душу», як казав один iз членiв команди. Журнал став «об’ектом загальноi ненавистi»[207 - Там само.]. Але Черчилль читав його уважно. Наприклад, у березнi 1915-го вiн поруч iз однiею розшифровкою Хоупа наспiх написав: «Уважно стежте за цим»[208 - Beesly, «Room 40», 92.]. З часом члени групи зрозумiли, що навiть найменша змiна в характерi рутинних повiдомлень може свiдчити про важливi дii нiмецького флоту. Командир Хоуп писав: «Будь-якi повiдомлення, якi вiдрiзнялися[209 - Історiя Кiмнати 40, CLKE 3, документи Кларка.] вiд повсякденних, треба було уважно розглянути. Таким чином ми створювали систему прикмет та знакiв». Британськi оператори бездротового зв’язку, якi прослуховували нiмецькi повiдомлення, навчилися тiльки за одним звуком передач визначати, чи надходять вони з субмарини. Операторам зв’язку на пiдводних човнах треба було декiлька секунд, щоб налаштувати систему, тому кожна передача починалася з такого собi електричного «покашлювання», п’яти сигналiв Морзе: тире – тире – крапка – тире – тире. «Остання нота[210 - Записка, Герберт Хоуп до голови оперативного пiдроздiлу, 18 квiтня 1915 р., «Записки капiтана Хоупа оперативному пiдроздiлу», документи Адмiралтейства, ADM 137/4689, Нацiональний архiв Великоi Британii.] була високою, – писав командир Хоуп, – i надходила з деяким виттям чи скигленням». Завдяки здобутим картам у Кiмнатi 40 також знали, що нiмцi подiлили моря навколо Англii на сiтку, щоб краще скеровувати кораблi та субмарини. Пiвнiчне море розбили на шестимильнi пронумерованi квадрати. «Будь-яке нiмецьке судно, перебуваючи[211 - Історiя Кiмнати 40, CLKE 3, документи Кларка.] в морi, постiйно передавало свою позицiю, повiдомляючи номер квадрата». Цi данi в Кiмнатi 40 записували в таблицю, як розповiдав Хоуп, i за ii допомогою потiм складали маршрути, якими ходили нiмецькi кораблi та субмарини. Деякi квадрати були завжди порожнi: «Ми могли припустити тiльки одне: у пустих зонах були мiни». З часом завдяки перехопленням Кiмнати 40 та iнформацii, яку вдалося здобути пiд час допитiв полонених морякiв-пiдводникiв, члени команди та капiтан Блiнкер Холл нiби познайомилися з реальними людьми[212 - Звiти з допитiв полонених морякiв пiдводних човнiв розповiдають про життя на субмаринi краще, нiж будь-яка книга чи мемуари. Документи Адмiралтейства, ADM 137/4126, Нацiональний архiв Великоi Британii. Див. допити команд U-48, U-103, UC-65, U-64 та UB-109; також див. Grant, «U-BoatIntelligence», 21.], якi командували нiмецькими пiдводними човнами. Деякi – як капiтан-лейтенант Веддiген, який потопив крейсери «Aboukir», «Cressy» та «Hogue», – були вiдважними й вимагали вiд своеi команди максимальних зусиль. Такого капiтана називали Draufganger – смiливий капiтан. Іншого командира, Клауса Рюкера, називали «задиракою та боягузом». Вальтера Швiгера, навпаки, у декiлькох звiтах розвiдки характеризували як добродушну людину, до якоi прихильнi команда та колеги, – «усiма шанований i приемний офiцер». Деякi капiтани пiдводних човнiв були холоднокровними вбивцями, як друг Швiгера Макс Валентiнер. Один британський слiдчий казав, що «серед усiх морських офiцерiв Нiмеччини вiн мав найбiльш розвинену статуру, а також був одним iз найбiльш жорстоких командирiв субмарин». Інший капiтан, Роберт Морат, рятував людей «за будь-якоi нагоди». Коли його човен затопили, вiн разом iз чотирма членами екiпажу потрапив у полон, i вiд нього та iнших допитувачi дiзналися, що життя командира субмарини важко назвати дискомфортним. Морат прокидався щодня о десятiй ранку та виходив на палубу «для короткоi прогулянки». Обiдав вiн на самотi, а потiм читав у своiй каютi – «на борту завжди був запас хороших книжок». О четвертiй вечора подавали чай, а о сьомiй – вечерю, «пiсля якоi вiн залишався в кают-компанii, щоб поговорити, пограти в iгри або послухати платiвки». Об одинадцятiй вiн лягав спати. Капiтан «мав звичку випивати перед сном келих вина». Кiмната 40 та пiдроздiл Холла також багато дiзналися про подробицi звичаiв пiдводноi служби. Наприклад, про те, що командири субмарин рахували не кiлькiсть потоплених кораблiв, а iхнiй тоннаж, бо нагороди призначалися саме за тоннажем. Про те, що на нiмецькому флотi теж була традицiя давати прiзвиська: одного дуже високого командира називали Seestiefel, тобто морський чобiт; iншого через неприемний запах – Hein Schniefelig, тобто смердюча людина; третiй був «дуже iнфантильний та добрий», i його називали Das Kind – дитина. В усiх командирiв субмарин була одна спiльна риса: вони надзвичайно багато говорили по бездротовому зв’язку – на радiсть Кiмнати 40 та Блiнкера Холла. Системи зв’язку працювали без упину[213 - Beesly, «Room 40», 30.]. Протягом вiйни Кiмната 40 отримала двадцять тисяч перехоплених повiдомлень iз субмарин. Завдяки цiй «шаленiй балакучостi»[214 - Історiя Кiмнати 40, CLKE 3, документи Кларка; Beesly, «Room 40», 30.], як Кларк iз Кiмнати 40 це називав, iм вдавалося пильно стежити за перемiщеннями субмарин, сумлiнно записуючи всю iнформацiю в книгу, яку вiв командир Хоуп. У сiчнi 1915 року Кiмната 40 уперше зафiксувала субмарину, яка зайшла аж в Ірландське море – море мiж Англiею та Ірландiею. Вдалося навiть визначити, куди саме мала пiти субмарина згiдно з наказом – у квадрат поблизу Лiверпуля. Важливiсть розвiдданих була очевидною, й Адмiралтейство вирiшило негайно дiяти. Домашнiй флот отримав попередження вiд «надiйного джерела» – так пояснювалася природа iнформацii. Есмiнцi вирушили в зону патрулювання субмарини з пiвночi та пiвдня. У той час два великi лайнери компанii «Кунард» – «Аузонiя» i «Трансильванiя» – прямували в Лiверпуль iз вантажем жерл для бортових гармат, виготовлених компанiею Bethlehem Steel. «Трансильванiя» – тодi пiд командуванням капiтана Тьорнера – також перевозила пасажирiв, серед яких було 49 американцiв. Адмiралтейство наказало обом кораблям негайно змiнити курс i якомога швидше йти у Квiнстаун, що на пiвденному узбережжi Ірландii. Там вони мали чекати на есмiнцi, якi супроводжуватимуть iх до Лiверпуля. Безпечно прибувши до мiсця призначення, Тьорнер висловив свое полегшення: «Того разу я iх надурив»[215 - New York Times, 8 травня 1915 р.]. Кiмната 40 довго спостерiгала[216 - «Щоденник капiтана Хоупа», документи Адмiралтейства, ADM 137/4169, Нацiональний архiв Великоi Британii.] за субмариною капiтан-лейтенанта Вальтера Швiгера та вела постiйний запис ii патрулювань: час вiдплиття, маршрут, призначення, яке завдання мае виконати на мiсцi. На початку березня 1915 року командир Хоуп спостерiгав за виходом Швiгера в Ірландське море, який збiгся з тривожним повiдомленням нiмецького морського передавача в Норддайсi, на пiвнiчному узбережжi Нiмеччини над Голландiею. Повiдомлення призначалося всiм нiмецьким вiйськовим кораблям та субмаринам[217 - Архiв телеграм, 3 березня 1915 р., Центр морськоi розвiдки, Норддайх, документи Адмiралтейства, ADM137/4177, Нацiональний архiв Великоi Британii.], i в ньому йшлося про «Лузитанiю»: корабель прямуе в Лiверпуль та мае прибути 4 або 5 березня. Сенс цього повiдомлення був очевидним: нiмецькi вiйськово-морськi сили вважають «Лузитанiю» чесною здобиччю. Адмiралтейство схвилювалося настiльки, що вiдправило два есмiнцi назустрiч кораблю – вони мали супроводити «Лузитанiю» в порт. Один з есмiнцiв вiдправив незакодоване повiдомлення тодiшньому капiтану лайнера Денiелу Доу з проханням повiдомити свое розташування, щоб зустрiтися. Доу вiдмовився виказувати данi, тому що боявся, що повiдомлення вiдправила субмарина. Зустрiч лайнера з есмiнцями так i не вiдбулась, але Доу успiшно дiстався Лiверпуля й самостiйно. Невдовзi пiсля цього вiн подав у вiдставку, i його мiсце зайняв капiтан Тьорнер. Ішла весна 1915 року. Дешифрувальники Кiмнати 40 удосконалювали своi вмiння, радiючи – але й дивуючись – iз того, що Нiмеччина досi не оновила шифрувальнi книги. Таемниця залишалася в секретi й продовжувала приносити плоди у виглядi викриття маршрутiв нiмецьких субмарин. Наближався кiнець квiтня, i капiтан Тьорнер готував «Лузитанiю» до вiдплиття, призначеного на 1 травня. У цей час Кiмната 40 отримала данi про новий сплеск активностi субмарин. З перехоплених повiдомлень ставало зрозумiло, що у п’ятницю, 30 квiтня, чотири субмарини вийшли[218 - Перехопленi телеграми, 28 i 29 квiтня 1915 р., документи Адмiралтейства, ADM137/3956, Нацiональний архiв Великоi Британii. Якщо ви вирiшите переглянути цi документи, то з радiстю побачите, що тут зберiгаються справжнi рукописнi розшифрування.] з бази. У вiдповiдь на це командир вiйськового штабу Нiмий Олiвер вiдправив термiнове надзвичайно таемне повiдомлення Джеллiко в Скапа-Флоу: «Чотири субмарини вчора вийшли з Гельголанду». Далi зазначалися iхнi можливi пункти призначення. «Ми припускаемо, що вони йдуть зi швидкiсть у 12? вузлiв. До яких би дiй Ви не вдалися, не розголошуйте джерело iнформацii». За декiлька годин Кiмната 40 отримала iнформацiю про вихiд ще декiлькох субмарин – цього разу з бази в Емденi, на нiмецькому узбережжi Пiвнiчного моря. Однiею з субмарин командував Швiгер. Беручи до уваги, що зазвичай Нiмеччина випускала в Пiвнiчне море або Атлантику по двi субмарини водночас, ситуацiя була надзвичайна. Дешифрувальникам Кiмнати 40 було легко вiдстежувати U-20 у перший день патрулювання: зв’язкiвець Швiгера передавав свое положення чотирнадцять разiв протягом доби. Довго думати над причиною нового небезпечного виступу нiмецьких субмарин не доводилося. Це була вiдповiдь вiйськово-морських сил Нiмеччини на хитрiсть, яку вигадав особисто Блiнкер Холл. Вiн застосовував принцип, який називав головним у своiй справi, – «принцип спантеличення та омани ворога»[219 - «принцип спантеличення та омани ворога» – «Інформацiя для ворога», Холл 3/4, документи Холла.Холлу подобалася непередбачуванiсть роботи в розвiдцi, подобалося знати справжнi подii, що стоять за новинами, – а iх нерiдко приховували. Наприклад, у Кiмнатi 40 знали про справжню долю нiмецькоi субмарини U-28, яка атакувала корабель з вантажiвками на палубi. Один зi снарядiв, випущених палубною гарматою субмарини, пiдiрвав вантаж вибухових речовин – i раптом «повiтря сповнили вантажiвки, що розлiталися за найнепередбачуванiшими траекторiями», як писав Холл. За офiцiйною версiею, субмарина затонула через вибух, але Холл i всi в Кiмнатi 40 знали правду: одна з вантажiвок упала на бак пiдводного човна, проломила корпус i негайно затопила його. «Насправдi вийшло так, що вантажiвка потопила U-28» Якими б дивними не були такi iсторii, писав Холл, усе одно «я iнодi починаю думати, що найдивнiшим з усього е сам пiдроздiл розвiдки, бо нiчого подiбного нiколи не iснувало». «Природа роботи в розвiдцi», Холл 3/1, документи Холла.]. «Лузитанiя» Кавалькада пасажирiв У суботу, 1 травня, спека вщухла. Ранок видався холодним, небо висiло олов’яним щитом. Завдяки прохолодi пасажирам, що прибували на причал компанii «Кунард» № 54, було легше переносити своi речi – теплi пальта можна було просто вдягти на себе, а не нести на руках разом з iншими речами, палицями, парасолями, валiзами, пакунками, книгами та дiтьми. Усе це з’являлося на тротуарi коло термiнала з довгоi черги чорних таксi, що виiжджали з Одинадцятоi авеню та зупинялися коло бордюрного каменя. Великi валiзи перевозилися на пiдлозi авто бiля водiя – iх витягали назовнi кремезнi чоловiки в розстебнутих жакетах та хулiганських картузах. Це знiмав кiнематограф[220 - Плiвку пiд назвою «„Лузитанiя“, останне вiдправлення з Нью-Йорка пiд час Першоi свiтовоi вiйни» можна переглянути в мережi на сайтi CriticalPast.com (www.criticalpast. com/video/65675040085_SS-Lusitania_passengers-arrive-at-the-dock_ passengers-aboard-SSLusitania_author-Elbert-Hubert). Агент Бюро розслiдувань департаменту юстицii (тодi ще не Федеральне бюро розслiдувань) двiчi подивився цю плiвку пiд час приватного перегляду у фiладельфiйському театрi. Агента Френка Гарбарiно вразили подробицi плiвки, i вiн вирiшив, що тут е все необхiдне для того, щоб пiдтвердити справжнiсть плiвки. «Буде дуже просто iдентифiкувати людей на борту пароплава – знайомi негайно iх упiзнають, – писав вiн. – Крiм того, нам вдалося розгледiти номернi знаки таксомоторiв, якi привезли на причал пасажирiв, а також обличчя людей, якi виходили з автiвок. Номернi знаки були: 21011, 21017, 25225. Дуже просто буде встановити, якi таксомоторнi компанii володiють машинами, та зробити запит щодо iмен людей, яких вiдвозили на причал „Кунард“ того ранку». Лист, Bruce Bielaski to Attorney General, 27 червня 1915 р., колекцiя Бейлi/Райан.], встановлений коло входу в термiнал. Пасажири проходили просто повз нього: чоловiки в цилiндрах, фетрових капелюхах та картузах; жiнки у великих капелюхах, вкритих пришитими квiтами; маленькi дiти, закутанi так, наче пливуть в Арктику, – на одному в’язана шапочка була натягнута аж на вуха. Інодi якесь обличчя з’являлося особливо близько, на ньому звичний для подорожнiх вираз суворостi й зосередженостi – людина намагаеться заплатити таксистовi, утримати палицю та рукавицi (порожнi пальцi рукавиць висять, наче коров’яче вим’я), а також простежити за валiзою та скринею, якi зникають у термiналi «Кунард». Коло дальшого кiнця будiвлi термiналу над причалом височiла чорна стiна сталi та заклепок. Корабель здавався настiльки непiддатливим для руйнування, наскiльки можна уявити, навiть для епохи, коли цiнувалися величезнi розмiри та новi винаходи. Спалахнули топки в котельнях – кочегари почали нагнiтати пару для вiдплиття; пасма сiрого диму вилiтали з труб та зникали в ранковому серпанку. Як завжди, були вiдомi пасажири, поява яких зчиняла переполох серед тисяч доброзичливцiв, родичiв та глядачiв, якi зiбралися вздовж набережноi, щоб подивитися на вiдплиття корабля. «Кунард» звела трибуни, щоб вiддати належне цьому звичаю, – i вони завжди були повнi. З трибун було видно не тiльки корабель, а й частину нижнього Мангеттену, причали та кораблi, пришвартованi вздовж обох бокiв Гудзонськоi затоки. На пiвнiч був причал компанii White Star, де майже рiвно три роки тому швартувався «Титанiк». Увага глядачiв до «Лузитанii» та ii пасажирiв була бiльшою, нiж зазвичай, а все через нiмецьке попередження, яке зранку надрукували в мiських газетах. Конец ознакомительного фрагмента. Текст предоставлен ООО «ЛитРес». Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=24154360&lfrom=362673004) на ЛитРес. Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом. notes Примiтки 1 Див. New York Times, 1 травня 1915 р. Стаття про попередження розмiщена на с. 3, а реклама – на с. 19. 2 Liverpool Weekly Mercury, 15 травня 1915 р. 3 Preston, «Lusitania», 172. 4 Bailey and Ryan, «Lusitania Disaster», 82. 5 Там само, 65; Beesly, «Room 40», 93; Ramsay, «Lusitania», 50, 51. 6 Свiдчення, Томас М. Тейлор, клопотання пароплавноi компанii «Кунард», 15 квiтня 1918 р., Нацiональний архiв США, Нью-Йорк, 913. 7 «Загальний аналiз пасажирiв та членiв команди», «Лузитанiя»: Записи про пасажирiв та екiпаж, SAS/29/6/18, Мерсiсайд. 8 New York Times, 2 травня 1915 р. 9 Cunard Daily Bulletin, 19 липня 1907 р., Мерсiсайд. 10 Там само. 11 Там само. 12 «Лузитанiя», D42/ S9/5/1, архiв «Кунард». 13 Назву цiеi пiснi часто пишуть та промовляють неправильно, наче декларацiю. Насправдi ж назва мала бути радше закликом, щось на зразок «Уперед, Британiе!» 14 Лист, C. R. Minnitt to Mrs. E. M. Poole, 9 липня 1907 р., DX/2284, Мерсiсайд. 15 Протокол Ради директорiв «Кунард», 10 липня 1912 р., D42/B4/38, архiв «Кунард»; Fox, «Transatlantic», 404. 16 Лист, W. Dranfield to W. T Turner, 20 сiчня 1911 р., D42/C1/2/44, архiв «Кунард»; лист, W. T. Turner to Alfred A. Booth, 6 лютого 1911 р., D42/C1/2/44, архiв «Кунард». 17 Bisset, «Commodore», 32. 18 У компанii дозволений вид сiрникiв називали «сiрниками-люциферками», хоча насправдi ця назва початково означала вкрай небезпечний вид сiрникiв, один з перших – вони рiзко спалахували та викидали iскри. 19 «Лайнер „Кунард“ „Лузитанiя“», 941. 20 Як не дивно, це питання залишалося приводом для суперечок ще багато рокiв. Невпевненiсть посилювали свiдчення щонайменше одного водолаза, який стверджував, що бачив серед уламкiв дуло палубноi гармати. Проте жоден пасажир нiколи не говорив, що на борту були гармати, а на плiвцi з вiдплиттям корабля чiтко видно, що на борту гармат немае. Крiм того, митниця Нью-Йорка теж не знайшла на борту жодного озброення. 21 Hoehling and Hoehling, «Last Voyage», 42. 22 Hobart Mercury, 8 березня 1864 р. 23 Hoehling and Hoehling, «Last Voyage», 42. 24 Лист, George Ball to Adolf Hoehling, 22 липня 1955 р., документи Хелiнга. 25 Лист, Mabel Every to Adolf Hoehling, 4 травня 1955 р., документи Хелiнга. 26 Preston, «Lusitania», 108; також див. «William Thomas Turner», Lusitania Online, http://www. lusitania.net/turner.htm. 27 «Особиста справа капiтана, 15 жовтня 1904 р.», протокол, Виконавчий комiтет «Кунард», 20 жовтня 1904 р., D42/B4/22, Мерсiсайд. 28 Лист, George Ball to Adolf Hoehling, 22 липня 1955 р., документи Хелiнга. 29 Preston, «Lusitania», 108. 30 Лист, R. Barnes (dictated to K. Simpson) to Mary Hoehling, 14 липня 1955 р., документи Хелiнга. 31 Albert Bestie to Adolf Hoehling, 10 червня 1955 р., документи Хелiнга. 32 Лист, Thomas Mahoney to Adolf Hoehling, 14 травня 1955 р., документи Хелiнга. 33 New York Times, 16 сiчня 1910 р. 34 Цей посiбник представляли в Нью-Йорку пiд час судовоi справи з обмеження вiдповiдальностi. Пароплавна компанiя «Кунард», «Правила для працiвникiв компанii» («Rules to Be Observed in the Company’s Service»), Лiверпуль, березень 1913 р., Admiralty Case Files: Limited Liability Claims for the Lusitania, скринька 1, Нацiональний архiв США у Нью-Йорку. 35 Larson, «Thunderstruck», 376. 36 Пароплавна компанiя «Кунард», «Правила», 54. 37 Там само, 43. 38 New York Times, 23 та 24 травня 1908 р. 39 Протокол, вересень 1910 [число нерозбiрл.], D42/B4/32, архiв «Кунард». Були й iншi скарги. Протягом кiлькох подорожей у вереснi 1914-го «вкрай зверхнi» пасажири третього класу скаржилися, що iм не видали простирадл, як на кораблях iнших, менш розкiшних компанiй – зi слiв стюарда третього класу. Вiн писав: «Вони нiяк не розумiли, чому на таких пароплавах, як „Лузитанiя“ та „Мавританiя“, не видають простирадл, а квитки коштують дорожче». У компанii детально вивчили це питання та з’ясували, що двi тисячi простирадл i тисяча ковдр коштуватимуть компанii 358 фунтiв за один перехiд. Записки, Генеральний директор – керiвниковi вiддiлу постачання, 30 вересня 1914 р., 2 жовтня 1914 р., D42/PR13/3/24-28, архiв «Кунард» 40 Lauriat, «Lusitania’s Last Voyage», 21. 41 Особиста справа капiтана: Вiльям Томас Тьорнер, D42/GM/V6/1, архiв «Кунард». 42 Preston, «Lusitania», 110; Ramsay, «Lusitania», 49. 43 Schachtman, «Edith and Woodrow», 41; G. Smith, «When the Cheering Stopped», 11; New York Times 12 серпня 1914 р. 44 Перша дружина президента США Вудро Вiльсона. (Тут i далi прим. пер.) 45 У 1913-му день iнавгурацii призначили в березнi. 46 Schachtman, «Edith and Woodrow», 72. 47 Там само, 48. Володарем Гарлакенден-хаузу був американський письменник на iм’я Вiнстон Черчилль, чиi книги в тi часи були популярнi – настiльки, що вони з Вiльсоном листувалися. Президент запропонував йому всi своi листи пiдписувати з iнiцiалом його другого iменi С – Спенсер. Його повне iм’я було Вiнстон Леонард Спенсер-Черчилль. 48 Berg, «Wilson», 341–342. 49 New York Times, 27 червня 1914 р. 50 Keegan, «First World War», 53–54, 55, 57, 58; Thomson, «Twelve Days», 89. 51 Thomson, «Twelve Days», 186. Коли Шеклтон у газетi прочитав, що в Британii скоро буде мобiлiзацiя, вiн шляхетно запропонував скасувати свою експедицiю та домогти краiнi своiми силами й кораблем. Черчилль вiдправив телеграму з вiдповiддю: «Продовжуйте». 52 Там само, 64, 65, 67, 97. 53 Keegan, «First World War», 10, 12, 15. 54 New York Times, 27 червня 1914 р. 55 Devlin, «Too Proud to Fight», 220; Keegan, «First World War», 17, 18, 19, 38, 42–43. 56 Thomson, «Twelve Days», 23. 53 Ще в 1912 роцi. – Tuchman, «Zimmermann Telegram», 11. 57 Keegan, «FirstWorld War», 29, 30, 32–33. 58 Berg, «Wilson», 334. 59 «Ми маемо бути неупередженими.» – Там само, 337, 774. Нейтралiтет Америки ображав Британiю. Двадцятого грудня 1914 року Перший Морський Лорд Джекi Фiшер писав: «Настане час, i Сполученi Штати пожалкують. про свiй нейтралiтет. Ми все одно переможемо. Питання тiльки в тому, чи ДУЖЕ менi шкода?» (Marder, «Fear God», 3:99). У тому ж листi Фiшер послався на загальновiдомий у Британii вiрш Вiльяма Вотсона пiд назвою «Америцi щодо Англii». Вотсон питае: …Тигр зi свого лiгва Стрибае на горло твоiй матерi, i чи можеш ти тепер Стояти осторонь? 60 Brooks, «UnitedStates», 237–238. 61 Keegan, «First World War», 82–83; Link, «Wilson: Struggle» 51; New York Times, 4 жовтня 1914 р. 62 Link, «Wilson: Struggle», 51. 63 Keegan, «First World War», 135—36. 64 Там само, 176. 65 Berg, «Wilson», 337. 66 Link, «Wilson: Struggle», 50. 67 Там само, 52. 68 Berg, «Wilson», 339—40; Devlin, «Too Proud to Fight», 227; Schachtman, «Edith and Woodrow», 52. 69 Berg, «Wilson», 352. 70 Doerries, «Imperial Challenge», 94. Пiзнiше Вiльсон написав Хаузовi: «Таке використання прапорiв грае на руку Нiмеччинi з ii екстремальним планом топити коммерцiйнi кораблi» (290). І дiйсно, коли про епiзод iз прапором на Лузитанii стало вiдомо в Нiмеччинi, це надзвичайно обурило населення та пресу, згiдно з розповiдями посла США в Нiмеччинi Джеймса Вотсона Джерарда. «Кампанiя ненавистi до Америки тут досягла серйозних масштабiв», – телеграфував вiн секретаревi Брайану 10 лютого 1915 р. «Людей дуже збурили новини про те, що „Лузитанiя“ за наказом британського Адмiралтейства пiдняла американський прапор в Ірландськiй протоцi i ввiйшла так у Лiверпуль». Телеграма, Gerard to Bryan, 10 лютого 1915 р., «Мiжнароднi вiдносини». 71 Вiйськова хитрiсть (фр.). 72 Перший вихiд нiмецькоi субмарини тiльки посилив початковий скептицизм щодо користi вiд субмарин. Шостого серпня 1914 року Нiмеччина отримала повiдомлення про вихiд англiйських бойових кораблiв у Пiвнiчне море i вислала субмарини, щоб iх потопити. Пiдводнi човни вийшли з бази Нiмеччини на Пiвнiчному морi з наказом iти до пiвнiчного узбережжя Шотландii – так далеко нiмецькi субмарини ще нiколи не ходили. В однiеi з субмарин виникли проблеми з дизельним двигуном, i iй довелося повернутися на базу. Двi iншi флот втратив: одна натрапила на британський крейсер «Бiрмiнгем», який протаранив судно, забравши життя всього екiпажу, а доля другоi залишаеться невiдомою. Усi iншi субмарини повернулися на базу пiзнiше, нiчого не затопивши. «Не надто обнадiйливо», – писав один з офiцерiв. Thomas, «Raiders», 16; також див. Halpern, «NavalHistory», 29; Scheer, «Germany’s High Sea Fleet», 34–35. 73 Churchill, «World Crisis», 723. 74 Див. Doyle, «Danger!», увесь текст. 75 New York Times, 16 листопада 1917 р. 76 Меморандум, сiчень 1914 р., документи Джеллiко. 77 Churchill, «World Crisis», 409. На думку британцiв, затоплення цивiльного корабля було жахливим звiрством. «Жахливо затопити корабель без попередження, – писав Черчилль, – не переконавшись у безпецi екiпажу, покинути команду там у вiдкритих шлюпках або ж у водi тонути у хвилях. В очах усiх морякiв це просто звiрячий учинок, до якого нiколи навмисне не вдавався нiхто, крiм пiратiв» (672). 78 Там само, 144, 145. 79 Breemer, «Defeating the U-Boat», 12; Frothingham, «Naval History», 57; Scheer, «Germany’s High Sea Fleet», 25, 88. Термiн «приблизний паритет» у вiйськово-морськiй справi – Kr?fteausgleich. Breemer, «Defeating the U-Boat», 12. 80 Churchill, «World Crisis», 146; Scheer, «Germany’s High Sea Fleet», 11. Ця патова ситуацiя не задовольняла жодну зi сторiн. Обидва флоти сподiвалися якось проявити себе у вiйнi, i вiдсутнiсть чiтких масштабних дiй виснажувала. Нiмецьким морякам доводилося терпiти знущання солдатiв, якi жартували: «Не турбуйся, фатерлянде, твiй флот спокiйно спить у безпецi в порту». Що ж до Британii, то за Адмiралтейством стояла довга iсторiя морських перемог, i ii треба було гiдно продовжувати. Як сказав один iз верховних офiцерiв, «Нельсон би перевернувся в могилi». Джеллiко дуже хвилювало те, як захисну стратегiю сприйматимуть його морськi колеги, колишнi i теперiшнi. У листi до Адмiралтейства вiд 30 жовтня 1914 р. вiн писав, що боiться того, що вони можуть назвати таку стратегiю «огидною»: «Я гадаю, що така тактика, якщо ii не зрозумiють, може спровокувати ненависть до мене». Проте вiн усе одно планував дотримуватися цiеi стратегii «незалежно вiд критики та думки непоiнформованих». Koerver, «German Submarine Warfare», XXVIII, XV; див. лист Джеллiко у «NavalHistory», Frothingham, 317. 81 Документи Гука. 82 Breemer, «Defeating the U-Boat», 17; Churchill, «World Crisis», 197—98; Marder, «From the Dreadnought», 57. Брiмер стверджуе, що в катастрофi загинуло бiльш нiж 2,5 тисячi морякiв. 83 Коли Черчилль уперше почув цю назву «ескадра-наживка» пiд час вiдвiдин флоту, вiн вивчив питання, i воно настiльки його стурбувало, що в п’ятницю, 18 вересня 1914 року, вiн вiдправив своему тодiшньому заступнику принцовi Луiсу Баттенберзькому (його скоро «попросили» зi служби через нiмецьке походження) записку з закликом зняти цi кораблi зi служби. Принц погодився й вiддав наказ головi штабу вiдправити цi крейсери деiнде. «Це мене влаштувало, – писав Черчилль, – i я забув про це питання, упевнений, що його накази буде виконано якнайшвидше». Але минуло чотири днi, а кораблi так i залишалися там, де були, навiть у бiльш уразливому становищi. Зазвичай iх хоча б пiдтримувала група есмiнцiв, але погода вкрай зiпсувалась, i есмiнцям довелося повернутись у порт. До вiвторка, 22 вересня, море заспокоiлось, i есмiнцi почали виходити в зону патрулювання. Веддiген був там перший. Churchill, «World Crisis», 197—98. 84 Корабель настiльки сильно похилився, що вже було видно частину дна та «бiчний кiль». Гук побачив «сотнi людських голiв, якi виринали на поверхню та зникали», поки «з верхньоi палуби постiйним потоком униз з’iжджали напiвголi люди. Ковзаючи до бокового кiля, вони зупинялися, перелазили через нього та ковзали далi, аж доки не падали у воду. Я пам’ятаю, що подумав, чи не ранять iх мушлi, якi причепилися до борту нижче вiд ватерлiнii». Документи Гука. 85 Цифру у двi третини я взяв у Black, «Great War», 50. 86 Телеграма, Count JohannHeinrich von Bernstorff to William Jennings Bryan, 7 лютого 1915 р., також див. додаток «Меморандум уряду Нiмеччини», «Мiжнароднi вiдносини». 87 Scheer, «Germany’s High Sea Fleet», 218. Адмiрал Шеер досить холодно сприймав людськi втрати у вiйнi та роль субмарин у наступi Нiмеччини. «Чим рiшучiше йтиме вiйна, тим швидше вона закiнчиться; якщо скоротити тривалiсть вiйни, ми врятуемо незлiченну кiлькiсть життiв та ресурсiв, – писав вiн. – Отже, субмарина не може жалiти екiпажi пароплавiв – вона повинна топити iх разом iз кораблем. Серйознiсть ситуацii вимагае вiд нас позбутися будь-яких докорiв сумлiння – вони бiльше не доречнi». Такий пiдхiд, за його словами, вимагав повного використання потенцiалу субмарин. «Ви ж не вимагаете, щоб лiтак атакував ворога з землi», – писав Шеер. Неспроможнiсть на максимум використовувати можливiсть субмарин атакувати зненацька – це «нерозумно та не по-вiйськовому». Крiм того, казав Шеер, Нiмеччина чiтко дала зрозумiти вороговi своi намiри, окресливши зону вiйськових дiй та попередивши кораблi щодо неi. Отже, якщо субмарина потопить комерцiйний корабель «разом з його екiпажем та пасажирами», то провина за це лежить на самих жертвах, якi «знехтували попередженням та свiдомо наразили судно на ризик бути торпедованим» (220, 221, 222—23, 228). 88 Телеграма, William Jennings Bryan to German Foreign Office, via James W Gerard, 10 лютого 1915 р., «Мiжнароднi вiдносини». 89 Бетман був певною мiрою гуманiтарiем – вiн чудово грав на пiанiно, був експертом у класичних науках, читав Платона в оригiналi. Thomson, «Twelve Days», 119. 90 Devlin, «Too Proud to Fight», 322; Gibson and Prendergast, «German Submarine War», 105. 91 Scheer, «Germany’s High Sea Fleet», 231. 92 Cooper, «Woodrow Wilson», 282; Grayson, «Woodrow Wilson», 50; Levin, «Edith and Woodrow», 52. 93 Wilson, «My Memoir», 22; Cooper, «Woodrow Wilson», 282. 94 Wilson, «My Memoir», 56; Cooper, «Woodrow Wilson», 281. 95 Wilson, «My Memoir», 56; Link, «Wilson: Confusions», 1–2. 96 Wilson, «My Memoir», 56; Cooper, «Woodrow Wilson», 281; Levin, «Edith and Woodrow», 53. Вiдтодi як не стало Еллен Вiльсон, у Бiлому домi рiдко можна було почути смiх. А пiд час цiеi першоi зустрiчi Галт iз президентом Г елен Боунс двiчi чула, як Вiльсон смiеться. «Не можу сказати, що я з першоi хвилини передбачила те, що станеться, – згадувала вона. – На це менi знадобилося хвилин десять». G. Smith, «When the Cheering Stopped», 14. 97 Schachtman, «Edith and Woodrow», 74; Link, «Wilson: Confusions», 1–2. 98 Link, «Wilson: Confusions», 1–2. 99 Levin, «Edith and Woodrow», 51. 100 Mersey, «Report», увесь текст. В однiй iз газет це назвали «шокуючим кровожерством». Щонайменше один зi свiдкiв на борту розповiдав, що екiпаж субмарини смiявся та щось вигукував, спостерiгаючи, як борсаються у водi тi, хто вижив. У звiтi, надiсланому посольством США в Лондонi, наведено слова iншого свiдка: вiн запевняе, що якби субмарина почекала ще десять чи п’ятнадцять хвилин перед пострiлом, то «всi, скорiше за все, врятувалися б». Британська Комiсiя морських катастроф iз лордом Мерсi на чолi провела розслiдування (лорд Мерсi за три роки до цього очолював розслiдування катастрофи «Титанiка»). Мерсi засудив Форстнера за те, що той дав пасажирам так мало часу – «вкрай недостатньо, це веде мене до висновку, що капiтан субмарини навмисне хотiв не тiльки потопити судно, а й, учинивши це, також забрати життя команди та пасажирiв». Щодо смiху та вигукiв, Мерсi зауважив: «Я б хотiв залишити це без коментарiв, сподiваючись, що свiдок помилився». Mersey, «Report» 5; також див. Link, «Wilson: Struggle», 359; Walker, «Four Thousand Lives Lost», 80, 81; телеграма, U. S. Consul General, London, to William Jennings Bryan, 7 квiтня 1915 р., «Мiжнароднi вiдносини». 101 Cooper, «Woodrow Wilson», 277. 102 Link, «Wilson: Struggle», 365. 103 New York Times, 28 квiтня 1915 р. 104 Там само. 105 New York Times, 29 квiтня 1915 р. 106 New York Times, 9 грудня 1915 р. 107 New York Times, 1 травня 1915 р. 108 New York Times, 30 квiтня 1915 р. 109 New York Times, 1 травня 1915 р. 110 Там само. 111 Там само. 112 «Список пасажирiв за громадянством», «„Лузитанiя“: Список пасажирiв та членiв команди», SAS/29/6/18, Мерсiсайд. Адреси пасажирiв, у тому числi готелi та мiсця тимчасового перебування в Нью-Йорку, можна знайти в Державному архiвi, PRO 22/71, Нацiональний архiв Великоi Британii. 113 Тут я звернувся до офiцiйних даних «Кунард», але в рiзних джерелах ця цифра досягае навiть 218. «Список пасажирiв за громадянством», «„Лузитанiя“: Список пасажирiв та членiв команди», SAS/29/6/18, Мерсiсайд; «Список пасажирiв, якi вважаються присутнiми на борту „Лузитанii“», Нацiональний архiв США, Коледж-Парк. 114 Англ. Christ. 115 Названi речi, на жаль, узято з перелiку речей, знайдених з тiлами, якi не вдалось упiзнати. «Неiдентифiкованi тiла», «„Лузитанiя“: Список пасажирiв та членiв команди», SAS/29/6/18, Мерсiсайд. 116 Голборна широко знали як «володаря Фаули» – вiн володiв одним iз Шетландських островiв. Острiв Фаула був притулком рiзноманiтних птахiв iз назвами наче з казок, якi придумали давнi жителi островiв. Бiльше зворушливих подробиць, якi можуть зацiкавити любителiв пернатих, можна знайти в книзi Голборна «The Isle of Foula», увесь текст. 117 Bolze, «From Private Passion», 415. 118 Boston Daily Globe, 11 травня 1915 р. 119 Szefel, «Beauty», 565—66. 120 Bullard et al., «Where History and Theory», 93. 121 Sargent, «Lauriat’s», 10. 122 Publishers’ Weekly, 21 лютого 1920 р., 551. 123 Цi та багато iнших подробиць про книгарню Lauriat’s можна дiзнатися з фотографiй та тексту книги «Lauriat’s», Sargent, 39–46. 124 Там само, 46. 125 Там само. 126 New York Times, 28 вересня 1895 р. Бiльше про «Бiблiю штанiв» можна прочитати в газетi Daily Mirror за 3 грудня 2013 р. 127 У довгих документах Комiсii з розгляду претензiй, поданих пiсля вiйни щодо стягення з Нiмеччини компенсацiй рiзним позовникам, мiститься багато подробиць, якi надав Лорiа про свою подорож та багаж, який вiн перевозив. Свiй позов вiн склав 6 квiтня 1923 р. Усi подробицi справи я наводитиму з позначкою «Лорiа, позов». Його зауваження щодо безпечностi перевезення вантажу океанським лайнером можна знайти в його позовi «Афiдевiт, 12 березня 1925 р., або Чарльз Лорiа молодший». 128 Lauriat, «Lusitania’s Last Voyage», 6. 129 «Додаток до вiдповiдi на питання № 1», Лорiа, позов. 130 Mackworth, «This Was My World», 239. 131 Там само, 240. 132 Там само. 133 Свiдчення Вiльяма Томаса Тьорнера, 30 квiтня 1915 р., клопотання пароплавноi компанii «Кунард», 15 квiтня 1918 р., Нацiональний архiв США, Нью-Йорк. 134 Подробицi патрулювання Швiгера, наведенi в цьому та iнших роздiлах, узято з його вiйськового журналу, переклад якого англiйською мовою зберiгаеться в колекцii Бейлi/ Райан в архiвi Гуверiвського iнституту. Цей журнал став для мене неоцiненним джерелом iнформацii для вiдновлення подробиць виходу U-20 в Ірландське море та повернення. Тут i далi, де потрiбно, я цитуватиму це джерело з позначкою «Швiгер, вiйськовий журнал». 135 Thomas, «Raiders», 91. 136 Gibson and Prendergast, «German Submarine War», 356—57. 137 Кервер зазначае, що «нормальна» зона покриття бездротового зв’язку для субмарин складала «кiлькасот миль». У журналi Швiгера зазначено, що принаймнi для U-20 ця зона була меншою. Koerver, «German Submarine Warfare», XIX. Ян Брiмер стверджуе, що на початку 1915 року вiдстань «надiйноi» передачi сигналу мiж субмариною i береговою станцiею складала «до 140 морських миль». Breemer, «Defeating the U-Boat», 15. 138 Інтерв’ю Едгара фон Шпiгеля, «Лузитанiя», експонат № 4232, Імперський военний музей, Лондон. 139 Spiegel, «Adventures», 20. 140 Інтерв’ю Едгара фон Шпiгеля, «Лузитанiя», експонат № 4232, Імперський военний музей, Лондон. 141 Нiмецький капiтан Пол Кенiг сказав так: «З усiх капiтанiв найсамотнiшим е капiтан субмарини – вiн мусить у всьому покладатися лише на себе» («Voyage», 76). 142 За даними Ганса Кервера, станом на травень 1915 року в Нiмеччини було лише в середньому 15 пiдводних човнiв, придатних для далеких виходiв щодня. Зазвичай в один момент часу лише двi субмарини патрулювали Британськi острови. Koerver, «German Submarine Warfare», XXI, XXIII. 143 Bailey, «Sinking», 54. 144 Compton-Hall, «SubmarineBoats», 14, 21, 36, 38–39, 99, 102, 109; Fontenoy, «Submarines», 8, 10. 145 R?ssler, «U-Boat», 14; von Trapp, «To the Last Salute», 32–33; Neureuther and Bergen, «U-Boat Stories», 173. 146 Thomas, «Raiders», 82. 147 Папка «U-20», 6 лютого 1915 р., документи Мiнiстерства оборони, DEFE/69/270, Нацiональний архiв Великоi Британii. 148 Thomas, «Raiders», 81, 91. 149 Інтерв’ю Едгара фон Шпiгеля, «Лузитанiя», експонат № 4232, Імперський военний музей, Лондон. 150 Thomas, «Raiders», 83. 151 Spiegel, «Adventures», 12. 152 Бiльше про сцену святкування Рiздва див. у Thomas, «Raiders», 83–85. 153 Hoehling and Hoehling, «Last Voyage», 4; Thomas, «Raiders», 90–91. Розповiдають, що одного разу на борту субмарини навiть було верблюденя. 154 «Господи! Маленький пес!» (Нiм.) 155 Forstner, «Journal», 56–57; Neureuther and Bergen, «U-Boat Stories», 189; Thomas, «Raiders», 86. 156 Thomas, «Raiders», 86. 157 Spiegel, «Adventures», 15. 158 Koenig, «Voyage», 116. 159 Niem?ller, «From U-Boat to Pulpit», 1. 160 Центнер розповiдае цю iсторiю в «Raiders», Thomas, 87–89. У лiтературi про пiдводнi човни безлiч iсторiй, якi примушують дивуватися, як узагалi людина могла пiти на службу в пiдводний флот Нiмеччини. Приклад: одна субмарина, U-18, спробувала атакувати основний британський флот на базi в Скапа-Флоу, коло пiвнiчного узбережжя Шотландii. Їi помiтили з патрульного судна, траулера, та протаранили. Зiткненням пошкодило перископ субмарини та горизонтальне стерно (вiдповiдае за сплиття й занурення). Капiтан наказав негайно занурюватись, i субмарина спочатку каменем пiшла на дно, а потiм неконтрольовано спливла на поверхню. Субмарину знов протаранили – цього разу есмiнцем. Пiдводний човен потонув, потiм якимось чином знову сплив i почав дрейфувати, не слухаючись систем управлiння. Капiтан вирiшив здатись, i есмiнець урятував усiх членiв команди, крiм одного. На iншiй субмаринi пiд час тренувального занурення капiтан в останню мить кинувся всередину з рубки та поспiхом зачинив люк, але той не зачинився. Субмарина почала занурюватися, вода ринула всередину. Субмарина опустилася на 90 футiв. Деяким членам команди вода доходила вже до шиi. Один iз морякiв, уже майже пiд водою сам, здогадався використати апарат зi стиснутим повiтрям i за його допомогою вичавити воду з субмарини. Пiдводний човен корком вилетiв на поверхню. Команда ввiмкнула насоси та швидко вiдкачала воду. «Раптом, – згадував старший матрос Карл Штольц, – усю субмарину заповнив зеленкуватий задушливий пар – хлор, що утворився через контакт води з батареями». Капiтан наказав усiм пiднятися на палубу, крiм механiка та стернового. У вiдкритий люк почало йти свiже повiтря, i концентрацiя хлору зменшилася. Ситуацiя сталася через помилку капiтана: пiсля того як люк закрито, його треба закрiпити на мiсцi за допомогою колеса, яке керуе системою замкiв. Капiтан перед зануренням помилково повернув колесо в iнший бiк, i замки лишилися в такому положеннi, яке заважае закрити люк. Штольц вважав, що вiд потоплення екiпаж вiддiляли секунди. Навiть непомiтнiсть пiдводних човнiв – iхня головна перевага – може грати проти них. Двадцять першого сiчня субмарина того ж класу, що й корабель Швiгера – U-20, – вийшла на патрулювання берегiв Голландii. Екiпаж помiтив iншу субмарину. Припускаючи, що це iнша нiмецька субмарина, вони двiчi спробували привернути iхню увагу, але вiдповiдi не отримали. Капiтан Бруно Гоппе вирiшив, що в такому разi субмарина належить Британii, та вiддав наказ атакувати. Субмарина затонула пiсля вибуху першоi ж торпеди, i капiтан пiдiйшов ближче, щоб урятувати живих. З екiпажу другоi субмарини вижив лише один чоловiк – вiд нього Гоппе й дiзнався, що потоплена ним субмарина насправдi була нiмецькою U-7 i командував нею його найкращий друг. «Вони були нерозлучними друзями вже багато рокiв», – згадував капiтан субмарини барон фон Шпiгель; вiн знав iх обох. Цi та iншi iсторii можна знайти в «German Submarine War», Gibson and Prendergast, 17–18, 20; Neureuther and Bergen, «U-Boat Stories», 154—57; Thomas, «Raiders», 171–172. 161 Глибиннi мiни вперше використали в сiчнi 1916-го, але спочатку вони не показали себе ефективною зброею i ще рiк не становили серйозноi небезпеки для капiтанiв субмарин. Сонар – той самий прилад, що видае електронний писк у фiльмах про пiдводнi човни, – буде винайдено лише пiсля закiнчення Першоi свiтовоi. Breemer, «Defeating the U-Boat», 34; Marder, «From the Dreadnaut», 350. 162 Forstner, «Journal», 14–15. 163 Neureuther and Bergen, «U-Boat Stories», 25. 164 Швiгер, вiйськовий журнал. 165 Лорiа, позов. 166 Лист, Albert E. Laslett to Principal Officer, Liverpool District, 8 червня 1915 р., документи Мiнiстерства транспорту, MT 9/1326, Нацiональний архiв Великоi Британii. Факт того, що такi тренування дiйсно вiдбувалися, задокументовано в рiзних паперах Адмiралтейства, що зберiгаються в Нацiональному архiвi Великоi Британii. Наприклад, див. «„Лузитанiя“ – американський процес», документи Адмiралтейства, ADM 1/8451/56, Нацiональний архiв Великоi Британii. 167 Вiдповiдi позивачiв на допитах свiдкiв, якi проводила компанiя Hunt, Hill & Betts, клопотання пароплавноi компанii «Кунард», 15 квiтня 1918 р., Нацiональний архiв США, Нью-Йорк. 168 Свiдчення, Ендрю Чалмерз, 18 квiтня 1918 р., клопотання пароплавноi компанii «Кунард», 15 квiтня 1918 р., Нацiональний архiв США, Нью-Йорк, 20. 169 Свiдчення, Вiльям Томас Тьорнер, 30 квiтня 1915 р., клопотання компанii Oceanic Steam Navigation щодо обмеження вiдповiдальностi власника «Титанiка», Нацiональний архiв США, Нью-Йорк. 170 «Лайнер „Кунард“», 939. 171 Walker, «Four Thousand Lives Lost», 169. 172 Документи Бейкера. 173 New York Times, 21 листопада 1915 р. 174 Свiдчення, Вiльям Томас Тьорнер, 15 червня 1915 р., «Слiдство», 7. 175 Цi подробиi зазначено в «Типовому договорi учня» Мортона – угодi, яка зобов’язувала Мортона протягом чотирьох рокiв пiдкорятися наказам капiтана та його команди, а також «зберiгати його та iх секрети». Крiм того, в угодi зазначено, що учень не може «вiдвiдувати таверни чи паби… та грати в неприпустимi iгри». Найголовнiше – кожен учень зобов’язуеться «не залишати судно. без дозволу». У свою чергу учнi отримували щорiчну зарплату: у перший рiк 5 фунтiв i до 10 та бiльше фунтiв в останнiй. Учням також надавали житло, iжу, «лiки, медичну та хiрургiчну допомогу». На прання одягу видiлялося окремо 10 шилiнгiв. «Типовий договiр учня», документи Мортона, DX/2313, Мерсiсайд; «Постiйне свiдоцтво про звiльнення», документи Мортона, DX/2313, Мерсiсайд. 176 Morton, «Long Wake», 97. 177 Там само, 98. 178 Там само, 99. 179 Bailey and Ryan, «Lusitania Disaster», 108. 180 У деяких британських посадовцiв навiть були сумнiви щодо лояльностi деяких спiвробiтникiв нью-йоркського вiддiлення «Кунард», яким керував Чарльз П. Самнер, вiдповiдальний за всi справи компанii в Америцi. Навiть один iз капiтанiв «Кунард», Доу, не довiряв Самнеровi, бо той «мае близькi стосунки з нiмцями» – так зазначено в телеграмi, яку вiдправив генеральний консул Британii в Нью-Йорку сер Кортнi Беннетт. Сер Кортнi теж був переконаний, що офiс компанii перебувае пiд впливом Нiмеччини – доказ цього вiн вбачав у тому, що прiзвища багатьох спiвробiтникiв були нiмецькими: Феке, Фальк, Буйсвiц, Райхгольд, Бравер, Брайтенбах, Мюллер. Земляк сера Кортнi, колишнiй дипломат сер Артур Герберт, подiляв його думку. Їхнi постiйнi перевiрки робити й без того важкi для Самнера часи ще важчими. Вiн був досвiдченим керiвником i примудрявся органiзовувати вiдплиття кораблiв «Кунард» за розкладом. Голова «Кунард» Альфред А. Бут абсолютно йому довiряв – навiть вважав своiм другом. Сер Артур був переконаний, що в нью-йоркському офiсi «Кунард» вiдбуваеться щось лихе, тому звернувся до приватного детектива, про що Самнера не попередив. Детективу не вистачило майстерностi – вiн поводився так, що спiвробiтники «Кунард» почали пiдозрювати, що вiн шпигун. Самнер згадував: «Цей чоловiк викликав у мене настiльки сильнi пiдозри, що я звернувся до портового детектива та попросив його стежити за детективом сера Артура Герберта». Самнер надiслав серу Артуру звiт про дивну поведiнку детектива – на випадок, якщо це його зацiкавить. «Вiн замiсть того, щоб подякувати, страшенно розлютився та сказав, що його ще нiколи в життi так не ображали». Сер Артур навiть звинуватив Самнера в шпигунствi за ним – причому його це так сильно зачепило, що Самнер почав пiдозрювати, що в того е якiсь таемницi. «Це дiйсно викликало в мене певнi пiдозри, i я вирiшив, що зможу щось дiзнатися, спостерiгаючи за його дiями», – згадував Самнер. «Говорячи конфiденцiйно, – писав Самнер, – я гадаю, можна сказати, що сер Артур Герберт дещо „дивний“». Із Самнером був згоден щонайменше ще один суперник, сер Кортнi Беннетт. Одного разу сер Артур завiтав у гостi до сера Кортнi. Почалася сварка, як писав Самнер, i сер Кортнi сказав гостевi «йти додому та повчити свою матiр жити». Самнер писав: «Хоча ситуацiя й вийшла дещо неприостойна… це був единий дивний випадок за участi цих двох, про який я будь-коли чув». Телеграма, C. Bennett to Alfred Booth, 30 листопада 1914 р., D42/ C1/1/66, частина 2 з 4, архiв «Кунард»; «Заробiтня плата спiвробiтникiв вiддiлу в Нью-Йорку», D42/C1/1/66, частина 3 з 4, архiв «Кунард»; лист, Charles P. Samner to D. Mearns, 29 грудня 1914 р., D42/C1/2/44, архiв «Кунард»; лист, Charles P Samner to Alfred A. Booth, 4 серпня 1915 р., D42/C1/1/66, частина 3 з 4, архiв «Кунард»; телеграма, Richard Webb to Cecil Spring-Rice, 11 травня 1915 р., «Рiзноманiтнi документи „Лузитанii“», документи Адмiралтейства, ADM137/1058, Нацiональний архiв Великоi Британii. 181 Телеграма, 27 квiтня 1915 р., скринька 2, колекцiя Бейлi/Райан. 182 Інтерв’ю з Френсiсом Барроузом, «Лузитанiя», Центр письмових архiвiв Бi-Бi-Сi. 183 Інтерв’ю з Робертом Джеймсом Кларком, «Лузитанiя», Центр письмових архiвiв Бi-Бi-Сi. 184 Записка, 7 травня 1914 р., D42/PR13/3/14-17, архiв «Кунард». 185 Preston, «Lusitania», 110; Ramsay, «Lusitania», 51; New York Times, 30 березня 1915 р. 186 Preston, «Lusitania», 110. 187 Лорiа, позов. 188 Див. сайт Lusitania Resource, www. RMSLusitania.info, де викладено базу даних про корабель та пасажирiв зi зручним пошуком. 189 Розповiдь про те, як виглядала та працювала Кiмната 40, засновано на документах, що зберiгаються в архiвi Черчилля, Колледж Черчилля, Кембридж, а також у Нацiональному архiвi в К’ю серед документiв Адмiралтейства. Бiльше про Кiмнату 40 можна почитати у Beesly, «Room 40»; Gannon, «Inside Room 40»; Adm. William James, «Code Breakers»; and Ramsay, «„Blinker“ Hall». 190 Не можу передати вам, який я був щасливий, коли пiд час одного з моiх вiзитiв до Нацiонального архiву Великоi Британii менi дозволили попрацювати з оригiналом шифрувальноi книги. Менi принесли ii, наче подарунок, – у паперовiй обгортцi зi стрiчкою, у великому ящику. Торкатися ii, вiдкривати, гортати сторiнки – дуже обережно – у такi моменти минуле на мить оживае, фiзично оживае. Саме ця книга була на борту нiмецького есмiнця, який на початку Першоi свiтовоi затопили росiяни. «Signalbuch der Kaiserlichen Marine», Берлiн, 1913, документи Адмiралтейства, ADM 137/4156, Нацiональний архiв Великоi Британii; також див. Beesly, «Room 40», 4–5, 22–23; Halpern, «Naval History», 36; Adm. William James, «Code Breakers», 29; Grant, «U-BoatIntelligence», 10. 191 Рiзнi джерела повiдомлять рiзнi данi щодо примiрникiв шифрувальноi книги, див. Churchill, «World Crisis», 255; Halpern, «NavalHistory», 36–37; Tuchman, «Zimmermann Telegram», 14–15. 192 Історiя Кiмнати 40, CLKE 3, документи Кларка. 193 Там само. 194 Halpern, «Naval History», 37; Beesly, «Room 40», 310—11. 195 Англ. to blink – блимати. 196 Adm. William James, «Code Breakers», xvii. Навiть до початку вiйни, ще в ролi капiтана корабля «Корнволл», Холл показав себе як розвiдника. У 1909 роцi його корабель разом з iншими британськими суднами з церемонiальним вiзитом зайшов у Кiль, Нiмеччина, базу нiмецького флоту. Адмiралтейство звернулося до Холла з проханням зiбрати вкрай цiнну iнформацiю про конструкцiю стапелiв у порту, якi закривали вiд небажаних глядачiв патрульнi судна. У Холла з’явилась iдея. Герцог Вестмiнстерський саме приiхав на регату зi своiм швидкiсним човном «Урсула» – щоб похизуватися. Нiмецьким морякам човен дуже сподобався, i вони вiтали його щоразу як бачили. Холл попросив позичити човен на декiлька годин, i наступного дня двое його людей пiднялися на борт «Урсули», одягненi як цивiльнi механiки. Потiм «Урсула» продемонструвала свою швидкiсть i пролетiла через гавань у море та назад. З ревом ковзнувши по ланцюгах патрульних кораблiв, човен викликав овацii екiпажу, але раптом двигуни «Урсули» вiдмовили, просто навпроти нiмецьких стапелiв. Поки екiпаж яхти намагався завести двигуни, люди Холла сфотографували всю верф. Один iз патрульних кораблiв мусив вiдбуксувати яхту на стоянку. «Нiмцi були радi бличже ii розгледiти, – писав Холл, – але я був ще бiльш радий, бо одному з „механiкiв“ вдалося зробити дуже якiснi фотографii стапелiв, i ми добули всю потрiбну iнформацiю». «The Nature of Intelligence Work», Hall 3/1, документи Холла. 197 Adm. William James, «Code Breakers», 202. 198 Gilbert, «First World War», 102. 199 Gibson and Prendergast, «German Submarine War», 19; Gilbert, «First World War», 124. 200 Clark, «Donkeys», 74; Gilbert, «First World War», 144—45; Keegan, «First World War», 198—99. 201 Clark, «Donkeys», 74. 202 Frothingham, «Naval History», 66, 75. 203 Історiя Кiмнати 40, CLKE 3, документи Кларка. 204 Меморандум, Генрi Френсiс Олiвер, CLKE 1, документи Кларка. 205 Історiя Кiмнати 40, «Розповiдь капiтана Хоупа», CLKE 3, документи Кларка. 206 Історiя Кiмнати 40, CLKE 3, документи Кларка. 207 Там само. 208 Beesly, «Room 40», 92. 209 Історiя Кiмнати 40, CLKE 3, документи Кларка. 210 Записка, Герберт Хоуп до голови оперативного пiдроздiлу, 18 квiтня 1915 р., «Записки капiтана Хоупа оперативному пiдроздiлу», документи Адмiралтейства, ADM 137/4689, Нацiональний архiв Великоi Британii. 211 Історiя Кiмнати 40, CLKE 3, документи Кларка. 212 Звiти з допитiв полонених морякiв пiдводних човнiв розповiдають про життя на субмаринi краще, нiж будь-яка книга чи мемуари. Документи Адмiралтейства, ADM 137/4126, Нацiональний архiв Великоi Британii. Див. допити команд U-48, U-103, UC-65, U-64 та UB-109; також див. Grant, «U-BoatIntelligence», 21. 213 Beesly, «Room 40», 30. 214 Історiя Кiмнати 40, CLKE 3, документи Кларка; Beesly, «Room 40», 30. 215 New York Times, 8 травня 1915 р. 216 «Щоденник капiтана Хоупа», документи Адмiралтейства, ADM 137/4169, Нацiональний архiв Великоi Британii. 217 Архiв телеграм, 3 березня 1915 р., Центр морськоi розвiдки, Норддайх, документи Адмiралтейства, ADM137/4177, Нацiональний архiв Великоi Британii. 218 Перехопленi телеграми, 28 i 29 квiтня 1915 р., документи Адмiралтейства, ADM137/3956, Нацiональний архiв Великоi Британii. Якщо ви вирiшите переглянути цi документи, то з радiстю побачите, що тут зберiгаються справжнi рукописнi розшифрування. 219 «принцип спантеличення та омани ворога» – «Інформацiя для ворога», Холл 3/4, документи Холла. Холлу подобалася непередбачуванiсть роботи в розвiдцi, подобалося знати справжнi подii, що стоять за новинами, – а iх нерiдко приховували. Наприклад, у Кiмнатi 40 знали про справжню долю нiмецькоi субмарини U-28, яка атакувала корабель з вантажiвками на палубi. Один зi снарядiв, випущених палубною гарматою субмарини, пiдiрвав вантаж вибухових речовин – i раптом «повiтря сповнили вантажiвки, що розлiталися за найнепередбачуванiшими траекторiями», як писав Холл. За офiцiйною версiею, субмарина затонула через вибух, але Холл i всi в Кiмнатi 40 знали правду: одна з вантажiвок упала на бак пiдводного човна, проломила корпус i негайно затопила його. «Насправдi вийшло так, що вантажiвка потопила U-28» Якими б дивними не були такi iсторii, писав Холл, усе одно «я iнодi починаю думати, що найдивнiшим з усього е сам пiдроздiл розвiдки, бо нiчого подiбного нiколи не iснувало». «Природа роботи в розвiдцi», Холл 3/1, документи Холла. 220 Плiвку пiд назвою «„Лузитанiя“, останне вiдправлення з Нью-Йорка пiд час Першоi свiтовоi вiйни» можна переглянути в мережi на сайтi CriticalPast.com (www.criticalpast. com/video/65675040085_SS-Lusitania_passengers-arrive-at-the-dock_ passengers-aboard-SSLusitania_author-Elbert-Hubert). Агент Бюро розслiдувань департаменту юстицii (тодi ще не Федеральне бюро розслiдувань) двiчi подивився цю плiвку пiд час приватного перегляду у фiладельфiйському театрi. Агента Френка Гарбарiно вразили подробицi плiвки, i вiн вирiшив, що тут е все необхiдне для того, щоб пiдтвердити справжнiсть плiвки. «Буде дуже просто iдентифiкувати людей на борту пароплава – знайомi негайно iх упiзнають, – писав вiн. – Крiм того, нам вдалося розгледiти номернi знаки таксомоторiв, якi привезли на причал пасажирiв, а також обличчя людей, якi виходили з автiвок. Номернi знаки були: 21011, 21017, 25225. Дуже просто буде встановити, якi таксомоторнi компанii володiють машинами, та зробити запит щодо iмен людей, яких вiдвозили на причал „Кунард“ того ранку». Лист, Bruce Bielaski to Attorney General, 27 червня 1915 р., колекцiя Бейлi/Райан.